דילמת המטרו || ההמונים יוסעו במהירות, מאות יגלו שביתם הופקע

על כל שקל שהמדינה תשקיע במטרו, היא תקבל 3.5 חזרה • מנגד, כל עיכוב, מוריד את מקדם היעילות והרווחיות פוחתת • בהיעדר מערכת מטרו קווי הרכבת הקלה, עלולות לקרוס מערכות קווי הרכבת הקלה ההולכים ומוקמים כיום • ‘ביזנעס’ מנסה לענות על השאלה: תכנון דורסני שיפנה על כרחם מאות דיירים מבתיהם או התחשבות בבעלי הקרקעות והמבנים לאורך התוואי? התעלמות מבקשות ואזהרות של 24 ראשי ערים לאורך 150 ק”מ של מטרו או דיונים ארוכים שיעכבו את הביצוע בעשרות שנים? • לשיפוטכם

הפתרון להסעת המונים. תחנת מטרו | מקור: Pixabay

השנה: 2040. המיקום: רחובות שקטים ברחבי גוש דן. הדמויות: אנשי עמל ועסקים. השעה: שעת היציאה לעבודה בבוקר. יואל או יובל, חגי או חגית, שלמה או שלומית. מאות אלפי עובדים יורדים בשעת בוקר זו לתחנות התת קרקעיות הסמוכות לביתו – של כל אחד משלש רכבות המטרו המרכזיות, בדרכם לעבודה. רבים מהם, כלל אינם זוכרים כיצד היה קשה להגיע לעבודה בעיר תל אביב, טרם הופעתה של הרכבת הקלה וקווי המטרו התת קרקעיים הסמוכים אליה.

התחנה התת קרקעית של המטרו, מאווררת ומוארת. מסכים ברורים מספרים על רכבות המטרו הבאות שתיכנסנה לתחנה בדקות הקרובות. נשיפה שקטה נשמעה, מלווה במשב רוח קל, כל הנוסעים מתקרבים אל הקו הצהוב על שפת הרציף. כעבור דקות אחדות של נסיעה רציפה מתחת לפני האדמה, יגיעו כל ההמונים אל מקום עבודתם בשלווה, בנוחות, והכי חשוב – במהירות וביעילות.

250/200 סייד בר + קובייה בכתבה

לאורך כל שנותיה של מדינת ישראל, עלה שוב ושוב רעיון המטרו בין מקבלי ההחלטות. רבים טענו לצורך האדיר ברכבת מטרו, אולם רק מיעוט האמין שהדבר אכן בא יבוא. התכנון הראשוני שהחל בשנת 1998 אושר כעבור יותר מעשור, בשנת 2010.

שש שנים לאחר מכן התברר למקבלי ההחלטות, כי תכנון הרכבת הקלה אינו תואם את צפי הגידול של האוכלוסייה וכי המערכת המתוכננת להסעת המונים במטרופולין תל אביב לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו לה. בעקבות כך זכתה חברת סיסטרה הצרפתית בחודש ינואר 2017, במכרז של נת”ע לתכנון חדש של מערכת התחבורה להסעת המונים – קווי המטרו.

האנדרגראונד של תל אביב

שלשת קווי המטרו דורשים, על פי הערכות שונות, השקעה אדירה של יותר מ-150 מיליארד שקל. מדובר על יותר משליש מתקציבה השנתי של מדינת ישראל העומד על כ-400 מיליארד שקל. אולם כגודל ההשקעה, עומק הפתרון, המטרו יביא תחבורה מתקדמת תת קרקעית שאינה תלויה עוד בתחבורה הפרטית או הציבורית, בדיוק כפי שקורה במדינות רבות בעולם כבר עשרות שנים (ה’אנדרגראונד’ הלונדוני לדוגמה, נחנך כבר ב-1890).

שלט המפנה אל האנדרגראונד בלונדון | מקור: Pixabay

בדיקת מומחים עבור משרד האוצר העלה, כי על כל שקל שהמדינה תזרע בפרויקט, היא תקצור 3.5 שקל. בשורה ארוכה של אפשרויות: מניעת תאונות, מוות, אשפוזים, מחלות מזיהום אוויר, הספק עבודה ועוד. בנוסף, יש לעלויות הגבוהות פתרון מובנה: בתכנון ארוך טווח, המדינה תרוויח כסף רב כתוצאה מהשבחת הקרקעות לאורך קווי המטרו וסביב ל-109 התחנות המתוכננות, בהיטלים ומסים שיכסו חלק ניכר מההוצאות בגין המטרו.

אין חולק שבמדינת ישראל יש בירוקרטיה מסובכת מאוד, המקשה על התקדמותם של פרויקטים רבים, בין היתר בתחום התשתיות. השאלה כעת היא: האם נכון הדבר שהוועדות העוסקות בנושא תדרוסנה כללים ישנים, העיקר להגיע אל היעד במהירות על אף שבדרך ייפגעו אי אלו אנשים, או לחילופין: ללכת צעד צעד ומיליוני אזרחים ימשיכו לסבול מדי יום במשך שעות ארוכות. במילים אחרות: האם נכון כעת לעשות הכל, כולל דריסת אי אלו פרות קדושות (מטאפורית) בדרך למטרה?

עלייה מטאורית

סקירה שערכה חברת ייעוץ הנדל”ן פז כלכלה והנדסה, שמלווה את פרויקט המטרו, ושפרטיה פורסמו ב’דה מרקר’, חשפה את הפוטנציאל הנדל”ני העצום הטמון במערכת החדשה להסעת המונים בגוש דן. הסקירה מתבססת על מקרים דומים בעולם והיא מחלקת את האומדנים לשלושה מעגלים: המרחק של הנכסים מתחנת הרכבת, ייעוד הנכסים והמרחק ממרכז העיר תל אביב, בה צופה הסקירה עלייה מטורפת של מחירים.

על פי הסקירה, תופעת עליית מחירי הנדל”ן צפויה להתרחש לאורכם של כל קווי המטרו העוברים ב-24 ערים, אולם ההשפעה החזקה ביותר של המטרו, תתרחש סביב אותן 109 התחנות שעתידות לקום לאורך המסלול. עליית ערך תתרחש כאמור בכל הערים הפריפריאליות שסביב לגרעין של גוש דן: באר יעקב, לוד, פתח תקווה, ראשון לציון, רחובות, רמלה וערים נוספות.

“באזורים האלה אנחנו צופים שהאפקט של המטרו יהיה הגדול ביותר ושנראה שם עליות מחירים גדולות יותר – אפילו יותר מתל אביב”, אמרה ל’דה-מרקר’ דניאלה פז ארז – מ’פז כלכלה והנדסה’, “בערים כמו רמלה, לוד ובאר יעקב, שלא היו מרושתות בתחבורה ציבורית קודם לכן – אנחנו צופים עלייה של ערך הנכסים גם ב-24% ויותר…”.

מחשמלים את המסילה

טרם שנמשיך את סקירת המטרו, נזכיר את הרכבת הכבדה – הרגילה – המתקדמת גם היא בצעדי ענק לקראת 2040. פרויקטים כמו חשמול מסילות, תכנון הקו המזרחי הוספת תחנות, הארכת קווים ועוד, פועלים כבר במלא המרץ והשילוב בין רכבות מהירות לבין קווי המטרו יביא לעידן חדש בתחבורה הציבורית ברחבי הארץ. כך למשל, כבר בסוף חודש זה, צפויות להגיע לישראל יחידות ראשונות של הרכבות החשמליות החדשות, שייכנסו לשירות במהלך שנת 2021, עם השלמת עבודות החישמול במסילות טבעת השרון והקו לאשקלון.

השבוע אף אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות בראשות מנכ”ל משרד הפנים, מרדכי כהן, שלב נוסף בפיתוח רשת המסילות המהירות. מדובר על שלב חשוב כחלק ממימוש התכנית האסטרטגית של משרד התחבורה ורכבת ישראל לחיבור ארבעת המטרופולינים ברשת מסילות מהירות שתוכלנה להגיע למהירות של עד 250 קמ”ש.

פרויקט חשמול המסילות | צילום: דוברות רכבת ישראל

פריפריה או מרכז?

ובחזרה למטרו. שרת התחבורה מירי רגב, העלתה לאחרונה – בצעד שנתפס כפופוליסטי – השגה על קידום קווי המטרו: “אם היה לנו תקציב לכל התוכניות התחבורתיות היה אפשר לבצע גם את המטרו במקביל, אבל במציאות שבה משקיעים כ-60 מיליארד שקלים בקווי רכבת קלה בגוש דן וכ-600 מיליון שקלים לטובת שבילי אופניים בגוש דן, נדרשת חשיבה אם יש מקום להפנות עוד כ-80 מיליארד שקלים מכספי המדינה למטרו, או שעלינו להסיט את המשאבים לפריפריה”.

כלומר, רגב סבורה שעדיף לוותר על מערכת מטרו בתל אביב ולבנות רכבת לאילת. לטענתה, דמם של האילתים סמוק לא פחות מדמם של תושבי מטרופולין תל אביב, ויש להשקיע את הכסף בתושבי אילת והפריפריות הרחוקות. (רגב הסבירה לאחר מכן שאינה מעכבת בפועל את התקדמות המטרו. ד”ש).

רוני מזרחי נשיא לשכת הקבלנים ובעלי קבוצת מזרחי ובניו, ענה לרגב בטור שפרסם ב’ישראל היום’ את מה שרבים מהמומחים טענו בשקט: אין סיבה כלכלית לרכבת לאילת. קווי המטרו לעומת זאת ישרתו בגוש דן 14-15 מיליוני תושבים, ללא השוואה כלל למספרים בפריפריה. כלפי העלויות וכיסוי ההוצאות כותב מזרחי: “המטרו ישביח בעשרות מיליארדי שקלים את ערכי הקרקע והנדל”ן בצירים שלאורך הקו וברדיוס הקרוב, מה שיחזיר חלק נכבד מההשקעה”. אגב, אחרים טוענים שהקו לאילת יהווה תחרות להובלת מטענים בתעלת סואץ והדבר כלל אינו נכון מהפן המדיני.

פתרונות מוכתבים

בדיון שהתקיים השבוע בוועדת הכלכלה של הכנסת – אותו יזמו עידן רול מכחול לבן וחברת הכנסת ואימאן ח’טיב יאסין מהרשימה המשותפת – טענו גורמי המקצוע, כי התוכניות אכן מקודמות במהירות דורסנית תוך הכתבת פתרונות שאינם מידתיים ואינם מקצועיים, הן מבחינה הנדסית והן מבחינה תכנונית.

כך למשל נטען, כי נבחן תיקון לחוק התכנון והבנייה אשר ישלול את זכותם של בעלי הנכסים לתבוע על ירידת הערך וכן על פיצויי ההפקעה. הגורמים טענו שהליך התכנון נעשה, ללא שמיעת הגורמים המקצועיים הנוגעים בדבר וללא שמיעת בעלי הזכויות והציבור הרחב, כפי שמתבקש בתוכנית בסדר גודל שכזה אשר תשפיע באופן דרמטי על התכנון ואיכות החיים במרכז הארץ בעשור הקרוב לפחות. במילים אחרות, ‘דורכים על הציבור’ בדרך למטרה.

חיים פייגלין, סגן נשיא התאחדות הקבלנים בוני הארץ דרש בדיון – בשמו ובשם גופים נוספים, להקפיא מיד את הליכי אישור התוכניות עד לשמיעת הציבור הרחב, בעלי הזכויות והארגונים המקצועיים הפועלים בשטח. בנוסף, טען פייגלין כי יש להקים צוות מקצועי המורכב מהגופים המעורבים בנושא.

אין תשובה מוחלטת כיצד נכון לנהוג במקרה שכזה. ברור כי כל וועדה שתקום, כל צוות שיורכב וכל דיון נוסף, יעכבו מיליוני אזרחים מלהגיע במהירות המתבקשת לעבודה. מומחים טוענים כי אין לשלול פתרון של התקדמות התכנון והעבודות בקצב מהיר במיוחד, במקביל לפיצוי הנפגעים לאורך כל המסלול.

תחנות ב-109 נקודות ו-24 ערים. מטרו בחו”ל | מקור: Pixabay

מטרו באישון לילה

בדיון אחר בוועדת הכלכלה סביב שיתוף הציבור בפרויקט, עלו טענות קשות של ראשי רשויות כלפי התהליך. ראש עיריית רעננה, חיים ברוידא, טען בדיון כי “המטרו הגיע במכה אחת, באישון לילה, וזה לא הוגן לעשות זאת בצורה כזו”.

ברוידא ייצג רבים מראשי הערים שהעלו טענות דומות אך סגנית סמנכ”ל התכנון של נת”ע, קרן כץ, דחתה את הביקורת ואמרה כי התקיימו מפגשי שיתוף ציבור וירטואליים וכי הדבר פורסם “בכל מקום אפשרי”. לדברי כץ, “היו מאות אלפי פניות שנענינו אליהן ושלחנו לראשי הרשויות את התשובות לכל פנייה ופרסמנו שילוט בכל פינת רחוב. פנינו לראשי רשויות ולוועדי שכונות ואנחנו ממשיכים לעשות את זה”.

 

870/135 ליינר ארטקל

טענות אחרות שעולות כנגד המטרו, הן הגבלות בנייה לאורך הקווים העתידיים. מכיוון שמדובר על תהליך ארוך של תכנון ובנייה, יש צורך להבטיח כבר עכשיו, כי לאורך כל הקו שנבחר לא יוקמו מבנים שיהוו מכשול בפני מכונת הענק שתקדח בבטן האדמה או בפני דחפורים וכלים כבדים שיקימו את התחנות בעומק האדמה עם פירי גישה אל הרחוב.

מדובר בהנחיה להגבלות בינוי תת-קרקעי במרחב של כ-40 מטר לכל צד של תוואי המטרו המתוכנן, סך הכול 120 מטר לאורך כל 150 הקילומטרים של הקווים. על פי הנאמר בהנחיות, חל איסור לחפור יותר מ-10 מטרים מתחת לפני הקרקע. הגבלות הבנייה משתרעות על שטח של כ-18 אלף דונם לכאורה ללא הצדקה הנדסית. המשמעות: לא ניתן יהיה לבנות בנייה צפופה וגבוהה.

שורות בניינים יופקעו וייעקרו. תל אביב | מקור: Pixabay

“הכל יובא בחשבון”

במשרד האוצר ובמינהל התכנון של משרד הפנים, כלל לא מתרגשים מההתקפות ואף מגֵנים על ההחלטה. מהאוצר נמסר כי “מגבלות הבנייה הנובעות מתוכניות המטרו והטענות ביחס אליהן, נבחנות כחלק מהליך התכנון בוועדה לתשתיות לאומיות. במסגרת ההליך יובאו בחשבון כל השיקולים המקצועיים הרלוונטיים, לרבות אלו הכלכליים”.

ממינהל התכנון נמסר: “פרויקט המטרו הוא אחד הפרויקטים המורכבים ביותר שתוכננו, ויש לו השלכות רבות על הסביבה הבנויה במרחב. ככל שיעוכב עוד, יהיה קשה יותר לקדמו בתחום הסביבה הבנויה. התכנון מקודם בהליך סדור ואינטנסיבי הנשען על התוכנית האסטרטגית למערכת תחבורה ציבורית מ-2016 ובחינת ישימות שנערכה ב-2019 על ידי חברות בינלאומיות המתמחות בפיתוח מערכות מטרו. התוכניות נשענות על הפרקטיקה העולמית והמגמות בערי ה-OECD המובילות מחד, והתנאים המקומיים מאידך.

“באשר למגבלות הבנייה מעל לתחנות ותוואי המטרו – עיקרון תכנוני מוביל במיקום התחנות הוא שירות מיטבי לנוסע, לשם כך מוקמו תחנות המטרו בעומק רדוד ככל הניתן, כדי להבטיח זמני הגעה מינימליים ומעבר מהיר בין אמצעי התחבורה השונים. היבט זה משליך על עומק המנהרות ומכאן נובעות מגבלות הבנייה מעליהן. כדי לצמצם את מגבלות הבנייה, מוקמו המנהרות, ככל הניתן, מעל דרכים, לפיכך הטענה כי ישנה פגיעה באלפי דונמים, מופרכת מיסודה.

“שלוש מתוך ארבע תוכניות של המטרו הופקדו להתנגדויות, והציבור מוזמן להגיש את התייחסותו לתוכניות בפרק הזמן הקבוע בחוק”.

הפקעות, הריסה ופינוי

ב’דה מרקר’ סקרו בזכוכית מגדלת את המקטע האחרון של תוואי המטרו בגוש דן שהופקד להתנגדויות הציבור בשבוע שעבר. מקטע זה מביא את אחד השלבים החשובים בתכנון פרויקט התשתיות הלאומי לישורת האחרונה. לטענת עדי כהן, ישנן “השלכות קונקרטיות על מאות בנייני מגורים ומגרשים פרטיים החשופים להריסה והפקעה לטובת הקמת התוואי”.

בכתבה, שנערכה בסיועו של משרד עורכי הדין צבי שוב, הובאה רשימה ארוכה של מקומות בהן צפויות הריסות בנייני המגורים וההפקעות המרכזיות. כך למשל ייהרסו בתל אביב הבניינים בקינג ג’ורג’ 1–15, בקרבת שוק הכרמל. בניין בנק מזרחי טפחות שבמפגש הרחובות החשמונאים ודרך מנחם בגין צפוי להריסה חלקית. שורת בניינים ברחוב מרמורק 4–10, בקרבת ‘הבימה’, נתונה לפוטנציאל הריסה בשל תחנת מטרו שתקום תחתם. בנוסף, ברחובות יגאל אלון 117–119, 122–124 וקהילת ניו יורק, ליד רחוב ההגנה 1–15, צפויות הריסות נרחבות והפקעות זמניות וקבועות.

בחולון צפויות הריסות בניינים — ברחובות דוב הוז 43 והמעפילים 7–15 ו–2–14. בפתח תקוה ייהרסו הבניינים ברחוב ארלוזורוב 2 ו–14, וברמת גן ייהרס הבניין ברחוב הרוא”ה 52. הבניינים השכנים, ברחוב הרוא”ה 54–64, חשופים להריסה וגורלם יוכרע עם התקדמות התוכנית. בגבעתיים ייהרס לטובת תוואי המטרו הבניין שבכצנלסון 52, הסמוך לכיכר נגה, ולצדו שורת בניינים נוספת — כצנלסון 48–56 — חשופה גם היא להריסה, בכפוף לשיקול דעתם של מוסדות התכנון.

הכתבה ממשיכה ומביאה עוד מקומות נוספים המיועדים להריסה ולהפקעה זמנית או קבועה. לדברי עו”ד שוב, אין ספק שיהיו לכך השפעות דרמטיות בדמות של עצירת פרויקטים לאורך תוואי התוכנית, מה שיוביל לבעיות קשה ולעיכובים בביצוע עסקות מכירה.

תחנה של האנדרגראונד בלונדון | מקור: Pixabay

פקקים רבותי, פקקים

במשרד האוצר מודעים כמובן לביקורת המופנית כנגד התוכנית, אולם שם מבקשים להזכיר כל העת כי כל עיכוב בהתקדמות מוריד את מקדם היעילות. אם לא נקבע היום איך יהיה מותר לבנות לאורך התוואי בשני העשורים הקרובים לא נוכל להגיע לביצוע בעתיד. אם לא נצביע היום על המבנים שייהרסו בשנים הקרובות, בעלי המקומות ישקיעו שם כספים שהמדינה תיאלץ לשלם.

בנוסף, בכל שנה עולות עשרות אלפי מכוניות לכבישי הארץ ופוקקות את התנועה. גם לתחבורה הציבורית יכולות קליטה מוגבלות של נוסעים. רק מטרו עם עשרה קרונות בכל רכבת (לעומת רק 2 ברכבת הקלה) תהווה פתרון לבעיות הפקקים וזיהום האוויר.

שוקי כהן, כלכלן תחבורה ותיק שמבצע הערכות כלכליות לפרויקטים בתחבורה שנים רבות עבור משרד התחבורה ועבור חברות התשתית הממשלתיות, טען ב’גלובס’ כי “הפעלת שלושת קווי המטרו בשנת 2035 אינה סבירה לאור חריגות התקציב והעיתוי, הן בפרויקטים גדולים בישראל והן במגה-פרויקטים בעולם, שכמעט בכולם היו חריגות עיתוי ותקציב”.

הוא הזהיר כי “בתרחיש שבו תהיה דחייה לא גדולה של חמש שנים בפתיחת המערכת המלאה, ועלייה לא גבוהה של 20% בעלויות ההקמה, יחס התועלת/עלות יורד ל-0.9. דחיית הפתיחה בעשר שנים ל-2045 כבר תוריד יחס זה לפחות מ-0.7”.

מחקר על התועלת של מערכת המטרו שנערך על פי הזמנת משרדי התחבורה והאוצר הצביע על תועלת משקית של כ-33 מיליארד שקלים מדי שנה. בנוסף, עלות העמידה בפקקים בעקבות העומס בכבישים במרכז הארץ צפויה להגיע ל-25 מיליארד שקלים בשנה. החשש הוא שאם לא תוקם מערכת קווי מטרו, הביקוש בקו האדום של הרכבת הקלה צפוי לעמוד על 150% ועל צפי ביקוש של 170% בקו הירוק. מדובר בקריסה של ממש, בהיעדר מערכת מטרו. נראה, כי רק תכנון דורסני יגרום לכך שניסע במטרו בעוד עשרים שנה מהיום – ולא בדחיות של עשרות שנים.

מומלץ עבורך

2 תגובות ל: "דילמת המטרו || ההמונים יוסעו במהירות, מאות יגלו שביתם הופקע"

  1. סיכום מצוין של סיפור המטרו.
    תמשיכו להביא עוד כתבות איכותיות ומסכמות כאלה.

  2. חזון אחרית הימים

כתיבת תגובה