הנותן בים דרך || שאטל ימי מול הפקקים? קבלו את 'כביש הים'

האלטרנטיבה הימית. חיפה, מבט מחוף הים | צילום: יוסי אלוני, פלאש 90

תשכחו מהקריאה 'נהג אתה יכול לעצור לי כאן!?'. תשכחו גם מהסדקים בכבישים הבינעירוניים או מהרחובות הצרים בתוך העיר, הנסיעה על פני האדמה כבר משעממת ונדושה. המרתק הוא, שאנחנו לא עומדים לספר לכם על נסיעה שקטה במעבה האדמה אותה נחווה כשהרכבת הקלה של תל אביב תצא לדרך, אלא נספר על חווית נסיעה קופצנית – אם כי לא בהכרח רטובה – על גבי ים התיכון.

לאחר שמיצינו את מלאי הקרקעות במדינת חדרה-גדרה, הגיע הזמן לכבוש את הים. שרת התחבורה מירי רגב מחדשת רעיון ישן של תחבורה ציבורית ימית לתל אביב. אין לדעת אם המטרה היא אמיתית ועובדים ישוטו יום אחד כל הדרך לעבודה על גבי מים מלוחים או שהרעיון שלה היה לקושש את 'קולות הימאים' בערב הבחירות. אך הרעיון הגרנדיוזי הזה לבטח יפיק מכם חיוך.

תחבורה רטובה

נפתח בחדשות הרשמיות. לפני מספר שבועות החליטו במשרד התחבורה להמשיך לקדם את 'תכנית מערך השאטלים הימיים', שמטרתה לפתור את בעיית הפקקים. ביוזמת השרה מירי רגב התוכנית מתקדמת לשלב המכרז. על פי דיווחו של קינן כהן בוואלה ניוז, הטילו במשרד התחבורה את האחריות לקידום הפרויקט על חברת נתיבי איילון, שאמורה לקדם ולתפעל את המכרז. תפקידה של נתיבי איילון תהיה: לאתר גוף הפעלה מתאים שיכול להוביל שירות תחבורה ציבורית ימית בדמות שאטלים. השירות הימי ינצל את המרחב הימי, באופן שיפחית את השימוש ברכב פרטי.

במכרז המקורי שכמעט העלה עובש במגירות משרד התחבורה נכתב, כי נדרשת הפעלה של ארבעה כלי שיט לפחות בכל שנה בין השנים 2017 ל-2019, בתדירות של פעם בשבוע ולמרחק של אלף ק"מ בשנה לפחות. תנאי הסף כוללים כלי שיט שמשקלו יותר מאלף טון או באורך של יותר מ-30 מטרים. תנאי חלופי הוא הענקת שירות ימי על ידי החברה עצמה או באמצעות קבלן משנה, לעשרה כלי שיט באורך של לפחות 30 מטרים בכל שנה.

הגופים שייגשו למכרז, יצטרכו להציג תיאור מפורט של כלי השיט, של המערך התפעולי, מערך התחזוקה, אומדן עלויות, ניסיון קודם והיקף הפעילות. המכרז אף דורש התייחסות לחסמים וסיכונים בהפעלת המערך, כלומר כיצד יתקיימו השאטלים הללו ביום חורפי סוער שבו הגלים יהיו בגובה 10 מטרים. בשוק המקומי היבש, יש ניסיון מועט מאוד לסוג הפעלה של תחבורה ציבורית רטובה מסוג זה.

מנצלים את הים

ואם תשאלו מהיכן ולמי יש ניסיון שכזה. בשנת 2016 הושק קו השיט ה'סדיר' היחיד בישראל בין עכו לחיפה. בקו הושקעו 11 מיליון שקל על ידי  משרד התיירות בשיתוף פעולה עם עיריות חיפה ועכו. ארבעה ימים בשבוע פעל הקו והשיט בכל הפלגה התבצע עם כ-200 איש על סיפונה. את המרחק בין נמל חיפה לנמל העיר העתיקה בעכו – כ-13 ק"מ – עשתה הספינה בכ-40 דקות ובעלות של 30 שקלים לכיוון ו-55 שקלים הלוך ושוב. "המטרה – תיירותית", אמר בטקס ההשקה שר התיירות יריב לוין, "אך לא נתנגד אם מישהו גם ירצה להשתמש בקו הזה כדי להגיע לעבודה".

כעת מסתבר שהרעיון שהתגלגל כאן כבר משנת 2014, מתחיל לצבור גובה. שרת התחבורה מירי רגב אמרה לאחרונה כי "השאטל הימי ירחיב את מערך התחבורה הציבורית בארץ ויהיה נגיש לכל האזרחים". לדבריה, "בהרבה מקומות בעולם נהנים כבר היום משאטלים ימיים בתור עוד אמצעי תחבורה, ואני חושבת שגם לאזרחי ישראל מגיע ליהנות מחיסכון בזמן, נסיעה ללא זיהום אוויר, והגעה רגועה ונעימה לעבודה".

רגב טענה כי, "לישראל יש משאבים ימיים שאינם דורשים תשתיות מורכבות ומשרד התחבורה נדרש לגלות חשיבה חדשנית ופורצת דרך כדי להקל על בעיית הפקקים בישראל. השאטל הימי הוא אחד ממגוון הפתרונות אותם ביקשתי לבחון ולקדם". כך שאם עד היום שאבנו מים מהים לצורך התפלה וקדחנו עמוק כדי להוציא את הגז החוצה, מעתה נשתמש בים לנסיעות.

אבל רגע לפני שאתם מכינים את בגדי הים, השנורקלים והסנפירים, נספר כי במכרז אין כלל התייחסות לנקודות העגינה. התכנון הוא ליצור קו מנתניה וחדרה בצפון ומאשדוד בדרום אל העיר תל אביב, אולם בעוד באשדוד ובתל אביב יש מרינה שיכולה להוות נקודת התחלה טובה, בנתניה וחדרה צריך לבנות הכל מאפס על מנת להעלות נוסעים לכלי שיט באופן סדיר. מעבר לכך המכרז גם לא נותן את דעתו על דרכי ההגעה לנקודות העגינה. אם ברכבת יש את הפרויקט שנקרא 'מהיר לעיר' בו מסונכרנים הרכבות והאוטובוסים, כעת יש צורך להקים את 'מהיר לים' בו יסונכרנו התחבורה הרטובה והיבשה.

מתוך השולחן העגול

כהן מדווח ב'וואלה ניוז' על מסמך פנימי שהגישו בנתיבי איילון למשרד התחבורה לפני כחודש וחצי. במסמך נכתב כי משך ההפלגה בין חדרה לתל אביב תארך 30 דקות, מנתניה לתל אביב 20 דקות ומאשדוד לתל אביב 25 דקות. אך זמני ההפלגה הללו הם ברוטו. כניסת כלי שיט לנמל ויציאה ממנו מתבצעת בנסיעה איטית שעלולה להיות מעצבנת להחריד – כשממהרים בבוקר לעבודה והבוס מתקשר בכל רגע לשאול אם ההפלגה הסתיימה.

זאת ועוד, זמן הפלגה של חצי שעה בין חדרה לנתניה, צריך להיות מבוצע במהירות מרבית של 80 קמ"ש. כהן טוען כי ספינת סיור חדישה של חיל הים 'דבורה 3' אכן שטה במהירויות שכאלה אך במונחי הפלגה מדובר בשיט לא נעים בכלל, גם טובי החובלים בחיל הים צריכים להתאושש ממנו לאחר נסיעה ארוכה. כך שביום עם ים לא שקט, אלפי עובדים יגיעו לעבודה מסוחררים למדי.

הרעיון של השאטל הימי עולה ויורד בישראל כגלים כבר שני עשורים וחצי. בכתבה ב'כלכליסט' משנת 2014 אנו מוצאים שהרעיון עלה במסגרת שולחנות עגולים עם העירייה. אחד התושבים חובב ים זרק רעיון תוך כדי לגימת קפה ואפילו לא חשב שמישהו ייקח אותו ברצינות. לפי הרעיון שהעלה התושב, שירות ספינות נוסעים ישוטו מהרצליה בצפון ועד לראשון לציון בדרום, ויסיעו נוסעים כדי לצמצם את כניסת כלי הרכב לעיר. מירב שלמה־מלמד מדווחת בכתבה, שמישהו בעירייה החליט להרים עוגן והרעיון נבחן לעומק. על פי התכנון המקורי הספינות אמורות היו לעגון בדרך בנמל תל אביב, בנמל יפו ובבת ים.

משטר הגלים

סגנית ראש העירייה ומחזיקת תיק התחבורה מיטל להבי, התלהבה מאוד מהמיזם החדש: "מדובר ברעיון גאוני ומאוד הגיוני. בתל אביב־יפו לבדה רצועת החוף היא באורך של כ־14 ק"מ. אין ספק שמדובר באלטרנטיבה לנסיעה בכבישים, והיא בהחלט תאפשר צמצום פקקים והורדת רכבים רבים מהכבישים. אני סבורה שניתן יהיה לממש את המיזם הזה".

אלא שגם התושב ההוא לא היה הראשון שהעלה את הרעיון הרטוב הזה. כהן מספר כי כבר ב-1996 הזמין משרד התחבורה מחקר מהטכניון בנושא. שלוש שנים ירדו החוקרים הימה בכל מיני מקומות בעולם, מדדו את גובה הגלים, אולי אפילו טעמו מהמים ובדקו את כל האספקטים הסביבתיים והתפעוליים. ב-1999, הוגש הדוח ובמשרד התחבורה שררה אופוריה מרגשת. הדוח קבע כי לפי משטר הגלים ומזג האוויר מתאפשרת הסעת מאות נוסעים במעבורות מהירות ב-90% מימות השנה, רמת הבטיחות גבוהה יותר מאשר בכביש, אינה גוזלת קרקע, חוסכת זיהום אוויר במרכזי אוכלוסייה ותצמצם נוכחות אוטובוסים בקווים הבין עירוניים.

בדוח הטכניון אין התייחסות לעלות הכלכלית, ובמחקר התייחסו החוקרים לתעלות בצפון איטליה, באמסטרדם, וונציה והתמזה בלונדון, אך לא עסקו בתנאי שיט הזהים לאלו של חופי הים התיכון.

גם מיטל להבי סגנית ראש עיריית תל אביב כתבה לאחרונה כי "כבר בשנת 2014 קידמתי מתווה להשטת נוסעים דרך הים התיכון באמצעות ספינות, ממרינה למרינה". אם כי להבי מודה כי "בזמנו נמצא כי תנאי השייט בים התיכון אינם אידאליים בלשון המעטה". עם זאת היא "מקווה שיימצא פתרון ושנראה את הפרויקט מפליג ובהצלחה בימינו".

"כביש הים"

ומכיוון שירדנו הימה נפליג לרעיון עתיק של כותב השורות. אך קודם לכן, כהרגלנו, נספר את סיפורו של גשר הונג קונג-ז'והאי-מקאו או בקיצור HZMB. זהו שם ארוך למערכת תחבורתית ארוכה באורך של כ-55 קילומטרים, הכוללת שלושה גשרים, מנהרה תת-ימית וארבעה איים מלאכותיים, ומחברת בין ערי המדינה הונג קונג ומקאו, והעיר ז'והאי שבסין. בתוך הפרויקט הזה נבנה הגשר הארוך ביותר בעולם אשר נמצא מעל מאגר מים כלשה. על פי התכנון, הגשר אמור להחזיק לפחות 120 שנה, ועלה סכום אדיר של כ-127 מיליארד יואן, או 18.8 מיליארד דולר אמריקאי.

הרעיון עלה כבר בתחילת שנות ה-80 אך רק בשנת 1997 מישהו בסין נתן את דעתו בכיוון. בשנים 2008-2009 דנו כיצד תחולק העלות הכספית של הפרויקט וב-2011 החלו העבודות. הגשר נחנך ב-16 בפברואר 2018. ועל פי תיעוד הרשויות השונות, כ-19 עובדים נהרגו במהלך העבודות, אך ככל הנראה המספר גבוה בהרבה.

בין חולות פלמחים בצפון אשדוד לחוף מכמורת בפאתי חדרה (מדינת גדרה-חדרה) יש קו אווירי של 65 ק"מ. אז נכון, מדובר ב-10 ק"מ יותר מאשר גשר הונג קונג-ז'והאי-מקאו אולם מכיוון שלאורך הציר המדובר אין נמל גדול מעבר למרינות בתל אביב והרצליה, אין צורך לבנות מנהרה כדי שהספינות יעברו והן יכולות לעבור בכיף מתחת לגשר.

הפתרון הימי

ולרעיון האישי: בדומה לגשר שער הזהב בסן פרנסיסקו או גשרים אחרים בעולם, ובדומה לגשר הונג קונג-ז'והאי-מקאו – אני מציע לבנות לאורך החוף כביש תלוי. ההיגיון שמאחורי הרעיון: מרבית הפקקים במדינה יושבים על הציר הזה וכיום אין אפשרות לסלול כביש חדש נוסף מקביל וצמוד, על מנת להוריד מעומסי התנועה הקיימים. כביש 6 היה בעבר בשורה, אולם גם הוא כבר עמוס מאוד.

על גשר הונג קונג-ז'והאי-מקאו קיים אוטובוס שאטל דו קומתי העובד 7\24 כאשר בשעות העומס יוצא אוטובוס בכל חמש דקות. הגישה לכלי רכב פרטיים ניתנת בצמצום רב. רק כ-10,000 כלי רכב פרטיים מורשים לנהיגה בגשר במכסה יומית מצומצמת. (התהליך להשגת אישור כזה, הוא בירוקרטי מאוד ודורש מספר רב של אישורים וביטוחים).

'כביש הים' שייסע לאורך כביש החוף אך בים, יהיה מיועד לתחבורה ציבורית עם מספר מצומצם של תחבורה פרטית. הגשר יהיה מחובר לחוף בחמישה נקודות: אשדוד בדרום, חדרה ונתניה בצפון, ובתל אביב בגלילות ובאזור נמל יפו. פתרון זה ישנה את פני התחבורה בציבורית באזור המרכז, יפריד אחת ולתמיד בין התחבורה הציבורית לפרטית ויקצר משמעותית את זמני הנסיעה לעבודה בין חדרה לגדרה.

רק תזכרו היכן קראתם על כך לראשונה. הזכויות שמורות…