הצלחת אגרת הגודש במנהטן: זה הפתרון לפקקים בתל אביב?

אגרת גודש? פקקים בגוש דן | צילום: אורי לנס, פלאש 90

נתוני רשות התחבורה של ניו יורק מצביעים על ירידה של 7.5% בתנועת כלי הרכב במנהטן מאז כניסת האגרה לתוקף בתחילת ינואר. במעברים המרכזיים נרשמו שיפורים דרמטיים: ירידה של 40% בזמני הנסיעה במנהרות המרכזיות בשעות הבוקר, וירידה של 35% בתנועה בגשר וויליאמסבורג. התוכנית האמריקאית, הראשונה מסוגה בארה"ב, מחייבת תשלום של 9 דולרים לרכב פרטי שנכנס למנהטן בשעות העומס.

בישראל, לעומת זאת, משרד האוצר הודיע על דחייה נוספת בפרסום המכרז לגביית אגרת גודש במטרופולין תל אביב, שהיה אמור להתפרסם בימים אלה. הדחייה, הנובעת מחילוקי דעות בין משרדי האוצר והתחבורה, משמעותה שהאגרה לא תוכל להתחיל לפעול לפני 2027 – שנתיים מאוחר מהתכנון המקורי.

על פי התוכנית המקורית שאושרה בחוק ההסדרים ב-2021, המודל הישראלי תוכנן להיות מורכב משלוש טבעות מחיר סביב מטרופולין תל אביב. בטבעת הפנימית והאמצעית, הכוללות את תל אביב, רמת גן וגבעתיים, התכוון המשרד לגבות 10 שקלים בשעות הבוקר. בטבעת החיצונית, הכוללת ערים כמו ראשון לציון ופתח תקווה, תוכנן תעריף של 5 שקלים. בשעות אחר הצהריים (15:00-19:00) אמורים היו התעריפים לרדת למחצית.

ההכנסות מאגרות הגודש בתל אביב מיועדות למימון הקמת מערכת המטרו בגוש דן, פרויקט שעלותו נאמדת במיליארדי שקלים. בניו יורק, לשם השוואה, הכנסות האגרה צפויות להגיע לחצי מיליארד דולר בשנה הראשונה, כשרובן (80%) מיועדות לשדרוג התחבורה הציבורית העירונית.

בעוד שבמנהטן המהלך יוצא לדרך בעלות של 9 דולר ליום לרכב פרטי, בישראל ממשיכים להתווכח על פרטי התוכנית. בעלי עסקים ומעסיקים, במיוחד אלה שממוקמים בתל אביב ומעסיקים עובדים המתגוררים מחוץ לעיר, מביעים התנגדות למהלך. לטענתם, האגרה תטיל נטל כלכלי נוסף על העסקים ועל העובדים, במיוחד לאור המחסור בפתרונות תחבורה ציבורית יעילים בפריפריה של גוש דן.

בינתיים, במקום אגרות הגודש, בוחר משרד האוצר להעלות מסים אחרים על רכבים פרטיים. עם זאת, למרות ההתנגדויות מהשטח וההתנגדות של שרת התחבורה מירי רגב למהלך, ייתכן כי לאור ההצלחה המהירה של המודל במנהטן, שהצטרפה לערים כמו לונדון, סינגפור ושטוקהולם המפעילות מערכות דומות, בסופו של דבר ההסכמות על אגרת הגודש בתל אביב, יגיעו אליה בשנת 2027 ולא נראה דחייה נוספת בתוכנית.