בשל בעיות ותכנונים לקויים בחשמול פסי הרכבת לירושלים – ובמערך החשמול בכל הארץ – השלמת קו הרכבת המהיר לירושלים תתעכב מעבר ללו"ז שנקבע • גם יתר הקווים שהיו עתידים לעבור לחשמל, מתעכבים משמעותית
לאה אפרתי 28.03.2019
רכבת ישראל | צילום: דוברות רכבת ישראל, סיגל ספנות השלמת קו הרכבת המהיר לירושלים — פרויקט הדגל של שר התחבורה ישראל כ"ץ שכבר נפתח חלקית, ומתבסס על טכנולוגיית הנעה חשמלית מתקדמת — תתעכב משמעותית. אסנת ניר מ'דה מרקר' מדווחת, שמדובר בסך הכל בראשון מבין 13 קווי רכבת שתשתיותיהם הקיימות אמורות לעבור חשמול. זאת, כחלק מפרויקט שאותו הגדירו הרכבת ומשרד התחבורה כמשמעותי והכרחי לשיפור השירות ולהתמודדות עם העלייה הדרסטית במספר הנוסעים מדי שנה.
'ביזנעס' מזכיר שפרויקט החשמול ועבודות הרכבת לירושלים עומדות גם בראש החץ של חילולי השבת הנמשכים בעבודות תשתית שיכולות להיעשות באפשרויות אחרות.
לוחות הזמנים לסיום עבודות החשמול של 13 הקווים נקבעו בעבר מול קבלנית הביצוע Semi הספרדית לספטמבר 2021. על פי התוכנית המקורית, על שלושה קווים נוספים מלבד הקו המהיר לירושלים העבודות היו אמורות להסתיים כבר ביולי הקרוב . אלא שבפרסום בדה מרקר דווח כי נכון להיום, למעט בקו לירושלים, העבודות כלל לא החלו.
זאת ועוד, מדו"חות 2018 של חברת רכבת ישראל שפורסמו השבוע, מתברר שסיום הפרויקט כולו אינו צפוי לפני 2023, ולהערכת גורמים בענף תאריך הסיום אף עשוי להתעכב מעבר לכך. התוצאה תהיה המשך הפגיעה בנוסעים, שייאלצו להתמודד עם תדירות נמוכה יותר של רכבות, קרונות צפופים בשעות העומס ועיכובים.
כבר ב–2017 מתח מבקר המדינה ביקורת על התנהלות הרכבת, והדגיש כי לאורך השנים החברה לא עמדה בלוחות הזמנים שהציבה לעצמה ולקבלנים העוסקים בפרויקט חשמול המסילות, ובפרט לעבודות של Semi בקו המהיר לירושלים, שהתאחרו פעם אחר פעם. "העיכובים הרבים מצביעים, בין היתר, על פגמים בתכנון ועל היערכות בלתי־מספקת", קבע המבקר. "השלכות העיכובים למשק רבות, הן בהיבטים כספיים, והן בהיבטים של השירות לציבור".
Semi, החברה הספרדית שזכתה במכרז לחשמול הקווים, אחראית על יצירת התשתית ועל תחזוקתה במשך 25 שנה. אולם בעקבות עתירה שהגישו שתיים מהמתמודדות האחרות במכרז — אפקון ואלסטום הצרפתית, (שהתמודדו בנוסף ל-CRPM ואלקנור), נגרמו שינויים רבים בתוכנית העבודה של הרכבת. דו"ח המבקר אף קבע שחלק ניכר מתוך ההוצאות בסך 81 מיליון שקל ששילמה הרכבת למנהלי פרויקטים, ליועצים ולמתכננים ב–2003–2010 אינו רלוונטי עוד לפרויקט החשמול הנוכחי לנוכח שינויים מהותיים שחלו בתכולת פרויקט החשמול בעת חידושו, ולמעשה ירד לטמיון.
בינואר 2018 גובש הסכם פשרה שקובע כי גם הן יוכלו לקחת חלק בפרויקט. אפקון תבצע עבודות חשמול בשווי של כ–280 מיליון שקל, ואלסטום תבצע 50% מעבודות התחזוקה במשך 23 שנה בעלות משוערת של 300 מיליון שקל.
במוקד הפרויקט, שעלויותיו צפויות להסתכם בכ–2 מיליארד שקל, עומדת הסבה של שיטת ההנעה של הרכבות הפועלות כיום על דיזל — להנעה חשמלית. על פי התוכנית, העבודות כוללות חשמול של 420 קילומטר קווי מסילות קיימים ומתוכננים, וכן הקמה של תחנות השנאה ומערכת שליטה ובקרה, שיאפשרו את פעילות הרכבות בטכנולוגיה החדשה. לאחרונה פרסמנו ב'ביזנעס' כי חברת אלסטום פנתה לסטארטאפים ישראליים בבקשה לבחון רעיונות שיתרמו להגנת הסייבר של מערכות הרכבות החשמליות.
מרכבת ישראל נמסר בתגובה ל'דה מרקר': "תוכנית המעבר להנעה חשמלית ממומשת בנחישות ובתכליתיות. למרות עיכובים רבים שנרשמו בשל עתירות משפטיות. מלאכת חשמול מסילה פעילה מחייבת הפסקת שירות זמנית בחלק מהקווים, ואנו משקיעים מאמץ רב ומחשבה על מנת להתקדם במהירות האפשרית בפרויקט, תוך פגיעה מינימלית ככל הניתן בשירות. בכל פרויקט, במיוחד מסדר גודל כזה, בארץ ובעולם, קיימים אתגרים משמעותיים וגם מתהווים – הם מטופלים בנחישות ויבואו על פתרונם. בשלב זה פועלת הרכבת להשלמת החשמול מדרום לתחנת תל אביב ההגנה, והצפי הוא כי הקו הישיר מירושלים אליה ייפתח במהלך 2019. שאר הקווים יחושמלו בשנים שלאחר מכן".
