התחבורה הציבורית בישראל נפרשת על פני 600 עמודי דו"ח מבקר המדינה • המבקר תלה את האשם ברמת השירות הנמוכה, בליקויים באטובוסים וברכבות, ובצפיפות בנתיבי התעבורה – בשר התחבורה ישראל כץ • משרד התחבורה מתגונן: "עלינו לגשר על פערים בני מאה שנה"
אבי יוסף 13.03.2019
אין מספיק אוטובוסים | צילום: זאק ווגסגראס, פלאש 90 "הבעיה הלאומית" של ישראל, כהגדרת מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, נפרשת בהרחבה רבה בדו"ח ביקורת מיוחד שהנפיק על מצב התחבורה הציבורית בישראל.
לפני שנתאר את הכשלים המתוארים בדו"ח, מציין רק כי המבקר מגדיר את האשם המרכזי בשורה של כשלים וליקויים שהוא פורש ב-600 עמודי הדו"ח, כשר התחבורה ישראל כץ, המכהן בתפקידו ברציפות מאז שנת 2006. הוא סבור, כי הכשל הינו מערכתי ונובע לא רק מליקויים המאפיינים "תהליך יחיד או פרויקט יחיד, אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים".
ההשלכה הכלכלית של אי הנעימות הנגרמת מהנסיעה בצפיפות או מאי הנסיעה בשל היעדר פתרון תחבורתי הולם, משפיעה, לדברי המבקר, גם על פריון העבודה, ירידה בהכנסות המדינה ממסים וחוסר מיצוי של הפוטנציאל בתמ"ג.
ולנתונים: ראשית, הישראלים מאוהבים ברכבם הפרטי. לא ברור אם המצב נובע מהיות התחבורה הציבורית כה גרועה או שהא בהא תליא. התחבורה גרועה כי הציבור לא מספיק נוסע בה, והפקקים בכבישים נגרמים מרכבים הנעים עליהם ללא מספיק נוסעים. צפיפות כלי הרכב על הכבישים גדלה מאז 1976 ועד 2016 – 40 שנה – בלמעלה מ-240%. רק ב-8 השנים האחרונות (עד 2017) גדל שיעור כלי הרכב שעלו על הכביש בכ-25%.
אבל למרות שמצב התנועה וצפיפותה הוא הגבוה ביותר מבין מדינות ה-OECD, ועומד על שיעור של פי 3.5 מהממוצע בהן וקרוב ל-280,000 כלי רכב עולים על הכביש מדי שנה בשנתיים האחרונות לעריכת הדו"ח (2016-2017) הרי שהציבור כאמור, לא ממש נוסע בתחבורה ציבורית כחלופה. הציבור תופס את הנסיעה בתחבורה ציבורית כחלופה גרועה, טעונת שיפור, ומעדיף להיות תלוי בחסדי עצמו ולא בחסדי החברות המפעילות את הקווים.
סרדינים באוטובוס וברכבת
אך מי אשם? הנה העובדות. לעומת המדינות המפותחות בעולם, בישראל בחרו שלא להשקיע מספיק בתח"צ. יותר נכון: ההשקעה הנמוכה ביותר מבין המדינות הללו. העדיפות ניתנה לנתיבים ותשתיות שמעודדות שימוש ברכב פרטי, על אף שהמשרדים הרלוונטיים בממשלה מודעים היטב לצורך בפיתוח והשקעה דווקא בתחבורה הציבורית כפתרון לבעיות התחבורה בערים המרכזיות.
כזכור, מציין המבקר, משרדי האוצר והתחבורה עצמם פרסמו תחזית ולפיה עולה כי בשנת 2030 ההפסד על התוצר הגולמי המקומי ייאמד בגידול של כ-25 מיליארד שקלים לשנה, אם העומסים אכן יתגברו. על פניו, זה יהיה המצב, אם לא יחול שינוי שורשי ומהותי בתחבורה הציבורית.
המבקר מונה אחת לאחת את הבעיות, ופתח בכך שהצפיפות באוטובוסים בלתי נסבלת, הרכבות המהירות לא מהירות ומתנהלות כרכבות פרברים איטיות, הן מאחרות לבוא והנוסעים מצטופפים בהם כסרדינים. מלבד זאת, כידוע וכאמור, האוטובוסים באים בתדירות נמוכה, קיים מחסור בנהגים וליקוי ברור בפיתוח שירותי הנסיעה במערך האוטובוסים. הרכבת עצמה סובלת ממחסור בקטרים, בקרונות ובציוד.
המבקר לא חסך את שבטו מהעובדה שהקו המהיר לירושלים שביטולי הנסיעות בו הן רק ראי לביטולים בכלל קווי הרכבת, הוא סמן לעצלות החומר המערכתית שפשתה במשרד התחבורה, תוך היעדר פיתוח תשתיות, אי הרחבת מסילות – באיחור של כשבע עד עשר שנים, ובצפי שכשיושלמו יזדקקו לעוד מסילות מלבדן – וכדומה.
רק לפני זמן מה ציינו ב'ביזנעס' כי שכונות שלמות ברחבי הארץ מתוכננות ללא חיבור להסעת המונים. כדוגמה הבאנו את השכונה האימתנית הצפויה לקום במתחם מחנה סירקין המתפנה והשטחים הסמוכים לכפר סירקין על אדמות העיר פתח תקווה. המבקר מציין כי יישובים רבים וכך גם שכונות חדשות שנבנו ותוכננו, נעשו ללא הבאה בחשבון של הצורך בחיבורם למערך הסעת המונים.
תשתיות התחבורה הציבורית לוקים בחסד, ואין כל עדיפות להקצאת נת"צים, למרות תכניות ממשלתיות רבות וחתימה על הסכמים עם רשויות, שביצועם מתעכב ללא הרף.
כך גם פרויקטים שאמורים היו להימשך שנים מעטות, ארכו שנים ארוכות ורבות – לעיתים אפילו עשורים (!) – יותר מהמתוכנן.
לצד זאת, לא ניתנו תמריצים כלכליים למי שיפחיתו שימוש ברכבם הפרטי, המיסוי על ענף הרכב לא השתנה לטובת התח"צ ולרעת בעלי הרכבים – מה שהביא לרכישת כלי רכב רבים משהכבישים יכולים להכיל – ומערכות הכבישים מתעדפות פתרון לפקקים של כלי רכב פרטיים במקום לקדם נת"צים ותשתיות שיקדמו את התחבורה הציבורית.
"בפועל", כותב המבקר, "משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר בגלל כשלים בתפקודו". הוא מאשים את שר התחבורה ומכריע כי "על הממשלה והעומד בראשה לתת את הדעת לבעיה לאומית זו ולפעול להסרת חסמים שיאפשרו את ביצועם של פרויקטים תחבורתיים חשובים בלוחות זמנים סבירים ולהביא את כל הגורמים הללו לפעול בדחיפות ובשיתוף פעולה לטיפול בכשלים ולתיקון הליקויים, תוך בחינה מערכתית כוללת של משבר התחבורה הציבורית בארץ".
"עשור של עשייה"
תגובת משרד התחבורה לא איחרה לבוא, וזו טענה כי "המשרד מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה בישראל, ובעיקר בתחבורה הציבורית. אולם, גם עשור של עשייה חסרת תקדים, שטרם הייתה כמותה מאז קום המדינה, לא יכול לצמצם פערים של יותר ממאה שנה, בהשוואה למדינות המתקדמות בעולם.
"המשרד נמצא בעיצומה של מהפכת התשתיות הגדולה ביותר שבוצעה אי פעם בישראל. בשנים האחרונות גדל באופן משמעותי ביותר התקציב שמשרד התחבורה משקיע בפרויקטים של התחבורה הציבורית, והוא ממשיך לגדול מדי שנה. כיום, כ-60% עד 70% מתקציב המשרד, העומד כיום על כ-17 מיליארד שקלים, מושקע בפרויקטים של תחבורה ציבורית.
"משרד התחבורה מקדם כיום פרויקטים תחבורתיים, בהיקף של יותר ממאה מיליארד שקלים, שנועדו להתמודד עם עומסי התנועה במטרופולינים הגדולים בכלל, ובגוש דן בפרט. במקביל, מקדם משרדנו מאות קילומטרים של נתיבים מיוחדים לתחבורה הציבורית (נתצ"ים) עירוניים ובין-עירוניים, בכל רחבי הארץ.
"משרד התחבורה מקדם תכניות מהפכניות שיהפכו את ישראל למדינה מודרנית בתחום התחבורה הציבורית. ההשקעות במערך התחבורה הציבורית בשנים האחרונות, הביאו לראשונה מזה עשרות שנים, לעלייה חסרת תקדים במספר הנוסעים בתחבורה הציבורית. זאת, לאחר ירידה מתמשכת של שנים רבות.
"ביקורת המבקר מתייחסת לפרויקטים שלא בוצעו בעבר והשר כץ הצליח בתקופת כהונתו כשר התחבורה להוציאם לראשונה לפועל, לאחר עיכובים של שנים רבות, כמו למשל, הקמת הנתיבים המהירים, פרויקט 'מהיר לעיר' ופרויקט האכיפה האלקטרונית בנת"צים. ביקורת המבקר לגיטימית, אולם אי אפשר להתעלם מהעשייה האדירה וחסרת התקדים, שמוביל השר כץ בתחבורה בישראל בעשר השנים האחרונות".
מקלב: "הפקידים מנותקים"
יו"ר ועדת המדע והטכנולוגיה ויו"ר השדולה לשיפור השירות בתח"צ ח"כ אורי מקלב הגיב על דו"ח המבקר – כי יש להפריט את כל התחבורה הציבורית בארץ – הפקידים מנותקים, אינם נוסעים בתחבורה ציבורית ואינם חשים את חולשות המערכת. זו טעות לשים את הדגש על מערכות הסעה המוניות.
לדבריו, "דו"ח זה אינו מפתיע כלל, בחליק מהנושאים המבקר אף המעיט בחומרתו, ישנו פער גדול בין התכנון והמחויבות לבין הביצוע בפועל, כאשר אנו רואים כי במבחן התוצאה אין ביטחון תחבורתי לנוסעים ובשעת אמת השירות לא אמין או לא ניתן כלל, זהו מצב שלא ניתן להמשיך איתו. נעשתה רפורמה ענקית איך היא אינה עולה על המדדים בהם נבחנת תחבורה ההיקפית והפנימית.
"באין ספור דיונים, שאילתות הצעות לסדר והצעות חקיקה שיזמנו בכנסת האחרונה השתקף המצב בו הנוסעים עוברים סבל רב, נוסעים ממתינים שעות, יחס משפיל מצד הנהגים והפקחים, אוטובוסים שאינם תקינים ללא פיקוח. דו"ח זה מציג את שאמרנו, התחבורה הציבורית כיום בארץ אינה אמינה ואינה יעילה ובעיקר לא מהווה אלטרנטיבה – השירות לקוי היחס לנוסעים בעייתי, התנאים ושכר הנהגים הוא גורם מרכזי בכשל, ואין שום גורם הרתעה ופיקוח על כך".
עוד אמר מקלב כי "המבנה הממשלתי במשרד אינו מתאים להיות גוף מבצע, אלא עליו להפוך לגוף מפקח, יש להפריט את כל תחום התחבורה הציבורית בארץ ולהוציאו לחברות וגופים חיצונים, זהו אינו תחום המתאים לפקידים – הם מנותקים, הם אינם נוסעים בתחבורה ציבורית ואינם חשים על בשרם את חולשות המערכת, התכנון טוב על הנייר אבל בפועל אין בו התאמות לצרכים אין בו גמישות ולכן המערכת קורסת במיוחד בשעות הלחץ. – הטעות המרכזית הינה לשים את הדגש על מערכות הסעה המוניות ולא על אוטובוסים שנותנים את השירות היומי לאזרחים".
לגבי הפרק אשר עוסק ביוזמת ועדת ועדת המדע והטכנולוגיה לפעילות הממשלה להפחתת השימוש בכלי רכב פרטיים באמצעות תמריצים כלכליים, אמר מקלב, כי "זוהי דוגמה אחת לפתרון חדשני וטוב אשר עלינו לקדמו, אנו נקדם חקיקה פרטית בנושא שתביא למהפך תפיסתי ובמרכזה הפסקת התליית בעלות על רכב בכדי לקבל את תוספת אחזקת הרכב בשכר החודשי, ובנוסף מתן תמריצים שונים לשימוש בתחבורה ציבורית".
