הסיבה, בין היתר: ההתמודדות במכרז על הקו הירוק שחלק מדרישות הסף בו היא ניהול מקביל של הקו האדום • "הבהרנו לוועדה כי לצערנו, ככל שלא יחולו שינויים משמעותיים במכרז באופן שייצור חלוקת סיכונים נכונה יותר בין המדינה לזכיין, אנו נאלצים בלית ברירה שלא להשתתף בהליך מכרזי זה, לאור חוסר המידתיות בו", הגיבו ב'סיטיפס'
דוד שלומוביץ 28.04.2019
הרכבת הקלה ירושלים | צילום: דוברות סיטיפס תושבי תל אביב בפרט וגוש דן בכלל סובלים בשנתיים האחרונות מעבודות הרכבת הקלה שעתידה לדהור מעל ומתחת לקרקע, בתקווה לעתיד תחבורתי טוב יותר באזור. אולם בכל הקשור לסבל, תושבי ירושלים הם אלה שלהם זכות הראשונים לחבלי הלידה של הרכבת הקלה בעירם, הקמה – שלוותה בלהטוט בין רחובות עמוסים וסוחרים כועסים. את כל הטעויות האפשריות עשו המתכננים בירושלים, ונדמה כי מנהלי העבודות באזור תל אביב וגוש דן למדו היטב את הכשלים של הראשונים.
אולם מסתבר שזעזוע נוסף עומד לפקוד את הרכבת הקלה בירושלים שליקויים רבים ליוו את שנות פעילותה הראשונות. חברת 'סיטיפס' המפעילה את הרכבת הקלה במה שנקרא 'הקו האדום', הודיעה כי החליטה שלא לגשת למכרז להקמת קו רכבת קלה נוסף בירושלים (הקו הירוק) ולהפעלת שני הקווים יחדיו.
את הסיבה העיקרית הם תולים בשל מה שהגדירו כ"חלוקה לא הוגנת של סיכונים", משמעות ההודעה היא שחברת סיטיפס לא תפעיל את הקו החדש בירושלים, 'הקו הירוק' – ועל כן תחויב בהעברת השליטה לזוכה במכרז, היות והמדינה קבעה ששני הקווים יתופעלו על ידי אותו מפעיל כחלק מתנאי המכרז להקמת הקו החדש.
על פי כללי המכרז, משרד האוצר מתכנן רכישה חוזרת 'ביי-בק' של הקו הקיים, תוך תשלום פיצויים למפעילת הקו, כתוצאה מההבנה הפשוטה שטוב יותר ששני קווי הרכבת בעיר, הקיים והעתידי, יתופעלו בראש אחד שישפיע על קלות התפעול.
'סיטיפס' שמפעילה את הקו האדום, באורך של כמעט 14 ק"מ, צברה תלונות רבות על אכיפה אגרסיבית בכל הקשור לתשלום דמי נסיעה למרות שהיו בעיות רבות באמצעי התשלום ובסנכרון הנסיעות בין אגד לרכבת הקלה. הקו הוותיק (האדום) מתחיל בפסגת זאב, יורד לאורך מה שמכונה 'כביש מספר אחת' נוסע צמוד לחומות העיר העתיקה ונכנס לרחוב יפו, עובר בתחנה המרכזית ובתחנת הרכבת ה'כבדה' (החדשה) עולה על גשר המיתרים ומגיע עד לבית החולים שערי צדק. בעתיד הרחוק הקו יפליג גם עד לבית חולים הדסה עין כרם.
הקו הירוק לעומתו יהיה כמעט כפול באורכו והוא יכלול הצבת מסילות באורך של כ-27 ק"מ. הקו יחל מהר הצופים ויגלוש עד לשכונת גילה, וישלח זרועות לכיוון אזור מלחה ושכונת גבעת שאול. בוני הקו החדש יחוייבו בהקמת מוסך חדש (דיפו) במתחם קריית הממשלה בעיר והוא מיועד להיות בהיקף של כ-50 רכבות.
הקמת הקו הירוק תכלול הארכת הקו האדום כאמור עד לבית החולים עין כרם בצדו האחד ונווה יעקב מצדו השני. עלות הקמת הקו הירוק תעלה, לפי הערכות, כ-8.5 מיליארד שקל.
מסיטיפס נמסר, כי "בשבועות האחרונים פרסמה ועדת המכרזים גרסה חדשה ובלתי סבירה של הסכם הזיכיון לקו הירוק בירושלים. כמי שכבר רכשו ניסיון רב בפרויקט כזה, פנינו לוועדה והתרענו על רמת הסיכון הגבוהה והבלתי מידתית עבור הזכיין בפרויקט, ועל כך שחלוקת הסיכונים בין המדינה לזכיין גבוהה באופן חריג גם למול מכרזים אחרים שפורסמו בארץ בשנים האחרונות.
"בין היתר, מעניק המכרז היקף סמכויות נרחב ביותר למדינה בכל דבר ועניין, זאת ללא כל התחייבות מצד המדינה או לקיחת אחריות כלשהי גם על נושאים שאינם בשליטתו של הזכיין.
"הבהרנו לוועדה כי לצערנו, ככל שלא יחולו שינויים משמעותיים במכרז באופן שייצור חלוקת סיכונים נכונה יותר בין המדינה לזכיין, אנו נאלצים בלית ברירה שלא להשתתף בהליך מכרזי זה, לאור חוסר המידתיות בו".
ליאור גוטמן מ'כלכליסט' חשף הבוקר, כי בתכתובות של 'סיטיפס' מול האוצר מעלה החברה שורת בעיות בהתקשרות מול המדינה הנוגעות לאיזון בין אחריות לסמכות. בחברה הגיעו למסקנה שאין טעם לגשת למכרז בשל הסיכון הגבוה שיושת על החברה לאורך שנות ההקמה והתפעול.
לפי הדיווח של גוטמן ב'כלכליסט', בסביבת משרד האוצר דוחים את טענות 'סיטיפס' ומסבירים כי ההסכם לא משית על המפעיל סיכוני ביקוש, מה גם שהבנקים שאמורים להעניק חבילות מימון לעסקה לא הביעו עד כה כל הסתייגות. עוד מחדדים שם שהעובדה שכמה קבוצות כן ניגשו למכרז מעידה על האפשרות שאולי חלקן כן "יכולות לחיות" עם תביעות המדינה וביניהן הקבוצות: שפיר הנדסה וחברת CAF; שיכון ובינוי, אגד החזקות ו־Meridiam Infrastructure; וקבוצת IDT Corporation, Pangea Israel, GEK Terna.
