אומודה 9 פלאג-אין בנסיעת מבחן: פרימיום סיני עוצמתי

צילומים: ביזנעס

בשוק הסיני יש למעלה מ-100 מותגי רכב. כמעט כל יצרן מחזיק תחתיו כמה וכמה שמות שונים, כאשר ההבדלים ביניהם לא תמיד קשורים למנוע או לשלדה אלא בעיקר למיצוב. מי עממי יותר, מי יוקרתי יותר, מי פונה לקהל צעיר ומי אמור להתחרות בעולם הפרימיום.

קונצרן צ'רי הוא אחת הדוגמאות הכי מעניינות לזה. תחת המטרייה הענקית שלו נמצאים מותגים רבים, כאשר בישראל אנחנו מכירים בעיקר את צ'רי, ג'אקו ואומודה. צ'רי מיובאת לישראל על ידי פריסבי, בעוד ג'אקו ואומודה משווקים תחת כלמוביל.

צ'רי ממוקמת כמותג העממי יותר, ג'אקו כבר מכוון גבוה יותר עם מראה קשוח ושרירי, ואז מגיעה אומודה שמנסה לקחת את כל הסיפור לכיוון יוקרתי, אלגנטי ומעט נוצץ.

קחו לדוגמא את ג'אקו 8 או צ'רי טיגו 9 קל לזהות את הקשר המשפחתי. באומודה לקחו את אותה פלטפורמה מוכרת שהפכה בתוך זמן קצר להצלחה בישראל, אבל במקום עוד רכב משפחתי עם שבעה מושבים החליטו ללכת לכיוון אחר. האומודה 9 פלאג אין מגיע רק עם חמישה מושבים, הוא מעט קצר יותר, נמוך יותר, חזק יותר ועטוף ביותר יוקרה.

גם העיצוב מספר את אותו סיפור בדיוק. בעוד הג'אקו מנסה להיראות כמו רכב גדול למשפחה, האומודה 9 הולך לכיוון אחר לגמרי. הוא אלגנטי יותר, נקי יותר וזורם יותר.

 מאות כוחות סוס והכול מרגיש טבעי

מתחת לעיצוב האלגנטי ולתא הנוסעים היוקרתי מסתתר אחד ממערכי ההנעה הכי מעניינים שפגשתי לאחרונה. לאומודה 9 פלאג אין יש לא פחות מארבעה מנועים. כן, ארבעה.

הבסיס הוא מנוע טורבו בנזין בנפח 1.5 ליטר שמפיק 143 כוחות סוס ו 21.9 קג"מ, אליו מצטרפים שלושה מנועים חשמליים. מאחור נמצא מנוע חשמלי בהספק של 238 כוחות סוס ו 31.6 קג"מ, ובחזית שני מנועים חשמליים נוספים שמפיקים 101 ו 122 כוחות סוס בהתאמה.

התוצאה היא מערכת הנעה כפולה חזקה מאוד שמזניקה את האומודה מ 0 ל 100 קמ"ש בתוך 4.9 שניות בלבד.

אבל מה שבאמת מרשים כאן הוא לא רק הכוח אלא הדרך שבה הוא מגיע. אין דרמה מיותרת, אין תחושה עצבנית, אין מאבק בין החשמל לבנזין. הכול מרגיש חלק, רציף וטבעי מאוד. גם במהירויות גבוהות האומודה ממשיך לצבור מהירות בלי מאמץ, ויכולת התאוצה מ 90 ל 120 קמ"ש פשוט אדירה. באומודה מדברים על 2.8 שניות בלבד, ובכביש זה בהחלט מרגיש קרוב מאוד למציאות.

למערכת הזאת מצטרפת גם תיבת הילוכים היברידית ייעודית עם שלושה הילוכים ונצילות גבוהה במיוחד, יחד עם מערכת ההנעה החכמה של קבוצת צ'רי שמנהלת את המעבר בין החשמל לבנזין בצורה כמעט בלתי מורגשת.

למרות כל הדיבורים על ספורטיביות, בפועל לא הרגשתי כאן רכב ספורטיבי באמת. כן, הוא חזק מאוד, אפילו חזק בצורה קיצונית, אבל הוא לא באמת מרגיש מהודק או חד בסיבובים כמו שהמראה שלו אולי מנסה לרמוז. גם במצב ספורט, התחושה נשארת יותר של רכב מהיר ומפנק מאשר של רכב פנאי ספורטיבי שמבקש לתקוף כבישים מפותלים.

בקיצור, אפשר לקרוא לזה פלאג אין, אבל התחושה בפועל הרבה יותר קרובה לרכב חשמלי חזק שיודע להשתמש בבנזין רק כשצריך.

חשמלי חשמלי, לא גימיק

נתחיל בזה שאם יש לכם עמדת טעינה בבית, הסיפור כאן הופך למרשים במיוחד. אתם מקבלים רכב שמסוגל לספק עד 145 קילומטרים חשמליים לחלוטין. במילים אחרות, עבור המון נהגים בישראל זה אומר רכב חשמלי לכל דבר. נסיעות לעבודה, סידורים, פיזור ילדים וקניות, הכול על חשמל בלבד.

לצערי לא יכולתי לבדוק את החלק הזה עד הסוף, כי אין לי עמדת טעינה בבית. גם הפעם ניסיתי להטעין בעמדה ציבורית מהירה של אפקון, ומהר מאוד נזכרתי למה ישראל עדיין לא באמת מוכנה למהפכה החשמלית בעמדות הציבוריות. חצי שעה בעמדה, והרכב אפילו לא התקרב לחצי טעינה. ניתקתי את הכבל והמשכתי הלאה.

אבל כאן בדיוק מגיעה ההפתעה הגדולה באמת. גם בלי טעינה ביתית, האומודה 9 מצליח להיות רכב היברידי פשוט אדיר. ולא אדיר במונחים של היברידי. אדיר במונחים של רכב בכלל.

יש כאן מערכת הנעה שמצליחה לטשטש כמעט לחלוטין את הגבול בין חשמל לבנזין. גם כשהסוללה התרוקנה לרמות נמוכות במיוחד, הרכב המשיך להרגיש כמעט חשמלי, השקט נשמר והכוח פשוט זמין כל הזמן.

רכב פרימיום שמרגיש יקר גם מבפנים

מבחוץ האומודה 9 נראה כמו הצהרת כוונות. הצבע האפור מט של רכב המבחן יחד עם משחקי התאורה, פסי הלדים והנוכחות הכללית גורמים לו להיראות יקר. וכן, במקרה הזה הוא גם באמת יקר. כמעט רבע מיליון שקלים. אבל לפחות רואים לאן הכסף הלך.

תא הנוסעים ממשיך את אותו קו. חומרים איכותיים, צבעים בהירים, עור נאפה אמיתי, דיפונים שנראים ומרגישים יוקרתיים ותא נוסעים שבאמת מצליח לייצר תחושת פרימיום אמיתית. לא בערך פרימיום עם עור טבעוני וכל הקשקושים.

גם רשימת האבזור בהתאם. מושבים עם חימום, אוורור ועיסוי, מערכת שמע של סוני, שני מסכים גדולים, תאורת אווירה, גג פנורמי, תצוגה עילית, ואפילו מושבים אחוריים עם חימום ואוורור.

מאחור בכלל מקבלים חוויה של רכב יוקרה. שלושה פתחי מיזוג, מושבים נוחים מאוד, רצפה שטוחה לחלוטין והמון מקום לרגליים. יש כאן מחשבה אמיתית על הנוסעים מאחור, לא רק על הנהג.

הסינים חוזרים בתשובה

אחד הדברים החשובים באומודה 9 הוא דווקא מה שאין בו. או יותר נכון, מה שהסינים התחילו להבין שלא צריך לעשות.

פתחי המיזוג כאן אמיתיים. והשליטה עם חוגות. לא בתוך תפריט נסתר במסך. גם כיוון המראות, החלונות ותפעול בסיסי של הרכב חוזרים להיות מתגים אמיתיים. אחרי שנים שבהן יצרנים ניסו להפוך כל פעולה פשוטה למשחק מחשב, נראה שלאט לאט הם מבינים שנהיגה צריכה להיות פשוטה יותר. אבל יש גם חלק מתסכל.

הנדסת אנוש שזקוקה לליטוש

מה לא אהבתי, כל כניסה לרכב מתחילה בריטואל קבוע. להפעיל אוורור במושבים, לנטרל מערכות בטיחות מציקות, לסדר מחדש הגדרות ולחפש בתפריטים. וכל זה עוד לפני שהתחלתם לנסוע.

גם בזמן הנסיעה העסק מעצבן, קחו דוגמה קטנה, כמו שמיעת פודקאסט, מעבר לחוגה של מצבי נהיגה והפודקאסט פשוט נסגר. למה? ככה. עכשיו לכו תפעילו אותו מחדש תוך כדי נהיגה.

גם תנוחת הנהיגה לא שלמה. המושב פשוט לא יורד מספיק נמוך, ההגה לא יוצא מספיק החוצה ולא יורד מספיק למטה, ובסופו של דבר קשה להגיע לתנוחת נהיגה מושלמת. ברור שיש כאן השקעה עצומה. יש אפילו כוונון חשמלי להגה, אבל בפועל התוצאה פחות טובה מרכבים פשוטים בהרבה. גם הקרקושים שהגיעו מאזור הגג הפנורמי פשוט לא מתאימים.

גם שבילי עפר הם חלק מהסיפור

לאומודה 9 יש שישה מצבי נהיגה שונים, כולל מצבי חול ושטח, ובמהלך המבחן הווייז החליט עבורנו לקחת את הרכב דווקא לכיוון יער בן שמן. זאת לא הייתה נסיעת שטח אמיתית כמובן, אף אחד לא הולך לקחת רכב כזה למסלולי עבירות, אבל בשבילי עפר ושבילים הוא הרגיש מצוין. ההנעה הכפולה מעניקה הרבה ביטחון, האחיזה טובה, והתחושה הכללית היא של רכב שיודע להתמודד בלי לחץ גם כשהאספלט נגמר.

השורה התחתונה

האומודה 9 פלאג אין, כמעט מושלם, מדובר באחד הרכבים הכי מסקרנים והכי מרשימים שנהגתי בהם. הוא חזק מאוד, חסכוני בצורה כמעט בלתי נתפסת, מפואר, שקט, נעים ומצליח לעשות משהו שלא הרבה רכבים מצליחים לעשות היום, לגרום לך להרגיש שהעתיד כבר כאן, אבל בלי התלות של רכב חשמלי, רק בבקשה מהנדסים יקרים תנו עוד ליטוש להנדסת האנוש.