המותגים שנמחקו, היפניות שצונחות ומי מתכונן לקאמבק?

Forthing | צילום: יצרן

טלטלה נרשמת בשוק הרכב הישראלי, עם השלכות ישירות ומשמעותיות על כיסם של עשרות אלפי נהגים ומשפחות: נתוני הרישום הרשמיים של איגוד יבואני הרכב בישראל לתקופה שבין ה-1 בינואר ל-31 באוקטובר 2026 חושפים התאפסות מוחלטת במסירותיהם של מותגים שנמכרו בעבר באלפיהם, לצד נסיגה חדה ומתמשכת בקרב מותגי האמינות היפניים והאירופיים המסורתיים. עבור הצרכן הישראלי, ובפרט במגזר שמחשב בקפידה את ירידת הערך, עלויות התחזוקה וסחירות הרכב בשוק היד-שנייה בבוא היום, מדובר במפת דרכים קריטית שמחייבת הבחנה חדה בין מותגים ששקעו לחלוטין לבין כאלה שנמצאים בעיצומו של מהלך עסקי להחלפת יבואן לקראת השקה מחודשת.

התופעה הבולטת ביותר בדוח הרשמי היא היעלמותם המוחלטת של מותגים בולטים מטבלת המסירות, כאשר מותג SERES צנח מ-1,720 מסירות בתקופה המקבילה ב-2025 ל-0 עגול ב-2026, ולצידו התאפסו גם Forthing (שמסר 820 מכוניות אשתקד), EVeasy (שמסר 700 מכוניות) ו-Skywell (שירד מ-510 מסירות לאפס). אלא שמאחורי המספרים של חלק מהמותגים הללו, ובראשם Forthing ו-EVeasy, לא עומדת בהכרח נטישה סופית של השוק, אלא "עצירת נשימה" מסחרית עקב העברת זיכיונות הפצה: שני המותגים צפויים להתחדש בשוק הישראלי בשנה הבאה תחת קבוצת "אוטו חן" (מבית בליליוס), המייבאת כיום בין היתר את מקסוס של קונצרן SAIC ואת אוטובוסי יוטונג.

תקופת המעבר העסקית מייצרת ואקום ברישומי היבוא עד להתארגנות המחודשת, פתיחת אולמות התצוגה והשקת הדגמים המעודכנים. מנגד, מותגים אחרים שלא זוכים למהלך חילוץ דומה רושמים צניחה תלולה, כמו מקסוס (Maxus) שאיבדה 83.8% מנפחה וירדה מ-1,990 מסירות ל-322 בלבד, ודונגפנג (Dongfeng) שהתרסקה ב-72.2% מ-2,050 מסירות ל-569 כלי רכב.

במקביל לטלטלות בקרב המותגים הצעירים, מכה קשה ניחתת על אלילי הסחירות המסורתיים – המותגים היפניים שנחשבו במשך עשורים לביטחון המוחלט של הנהג הישראלי: מאזדה, שהייתה ממובילות השוק וסמל לשמירת ערך, רשמה התרסקות של 66.8% במסירותיה – מ-8,111 כלי רכב בתקופה המקבילה אשתקד ל-2,695 מכוניות בלבד השנה, אובדן של יותר מ-5,400 מכוניות בתוך עשרה חודשים.

נסיגה כבדה נרשמה גם בניסאן, שצנחה ב-42.1% מ-5,900 מסירות ל-3,415, במיצובישי שאיבדה 42% מכוחה וירדה מ-5,887 ל-3,413 מסירות, בסוזוקי שאיבדה 34.1% מנפחה עם 2,866 מסירות לעומת 4,349 אשתקד, ובמותג סיאט האירופי שנחתך ב-47.2% מ-6,218 ל-3,285 כלי רכב בלבד. היצרנים הוותיקים, שאיחרו להציע דגמים מחושמלים תחרותיים וסובלים מהתייקרות מחירי הדגמים הקונבנציונליים, משלמים מחיר כבד מול ההסתערות של הצרכנים על פתרונות טכנולוגיים וחסכוניים יותר.

התמורות הדרמטיות הללו מציבות בפני הצרכן שיעור מאלף בכלכלה מעשית: עבור בעלי רכבים שהמותג שלהם נקלע לחילופי יבואנים, כניסתו של גב עסקי מבוסס וחידוש השיווק מפיחים תקווה לבלימת שחיקת המחיר ולהבטחת זמינות חלפים עתידית, בעוד שבמותגים נטושים או בדגמים ותיקים שמאבדים אחיזה, ירידת הערך עלולה להכאיב במיוחד במעמד המכירה ביד-שנייה.