בואו לרחף על הקרקע: סקירה על הרכבות המהירות בעולם

תעצמו את העיניים ובואו לרחף אתנו ברכבות דמיוניות • אלא שקודם נעדכן אתכם שרוב הדמיוניות הללו כבר נוסעות או מרחפות על הקרקע • כל העולם דוהר ברכבות חדשניות, ובישראל עסוקים בגזירת סרטים • מסע ריחוף מקורקע

רכבת הקליע 'שינקסן' ביפן | צילום: pixabay

ארבע מאות קילומטר לשעה – ועל גבי הקרקע. זה מה שקרה לאחורנה, כשהתחילו ביפן לערוך ניסויים ברכבת הקליע שיכולה להגיע למהירות של עד ארבע מאות קמ"ש. הרכבת עצמה צפויה להיכנס לשימוש סדיר רק בעוד 11 שנים, אי שם בעתיד של 2030, והיא צפוייה לנוע במהירות של 360 קמ"ש – עשרה קילומטרים לשעה יותר מאשר הרכבת הסינית המקשרת בין שנחאי לבייג'ין, הנחשבת לאחת המהירות בעולם.

למרות זאת, ייתכן שעד שהרכבת תיכנס לשימוש, היא כבר לא תהיה המהירה ביותר, וזה בגלל רכבת מהירה מאוד שפועלת בטכנולוגיית ריחוף מגנטי.

Box

אבל רגע: מה ההבדל בין רכבת קליע לרכבת מנגטית? איך הן פועלות? איך הן מגיעות למהירות כזו גבוהה, ואיך זה שהן פועלות כמעט ללא תקלות ותאונות?

קליע ומגלב

ננסה לעשות לכם סדר בסוגים השונים של הרכבות, ולספר לכם גם מה ההבדל בין רכבת רגילה לרכבת מהירה; מתי התחילו להשתמש לראשונה ברכבות מהירות; והכי חשוב: מתי נזכה גם בישראל לרכבות מהירות נורמליות – ולא רק ל'קו המהיר' של רכבת ישראל מירושלים לתל אביב, קו שלא עונה להגדרה של "רכבת מהירה",  ושגם מגיע נכון לעכשיו עד לנתב"ג בלבד.

ראשית כל, עלינו לדעת שעל מנת לזכות להגדרה של "רכבת מהירה", על הרכבת לנוע במהירות של מעל 200 קמ"ש (מה שטרם זכינו אליו בארץ, ועל כך בהמשך). למרות שהרכבות המהירות בחלקן יכולות להגיע למהירויות של עד 600 קמ"ש, רובן נוסעות במהירות של בין 230 ל-350 קמ"ש. על פי רוב רכבות מהירות מופעלות באמצעות חשמל ובצורה של קרונועים, שפירוש הדבר הוא שכל קרון גם מניע את עצמו ולא נגרר רק על ידי הקטר.

היתרון הבולט של רכבת מהירה על פני מטוס, הוא בכך שתחנות הרכבת המהירות ממוקמות בדרך כלל במרכזי הערים, זאת בניגוד לשדות תעופה שמטבע הדברים נמצאים בריחוק מה ממרכזי הערים, מה שמצריך את הטסים לקחת רכבת נוספת על מנת להגיע למחוז חפצם.

כעת ננסה להסביר איך זה עובד.

רכבת ה'קליע' המדוברת, שכאמור, ביפן התחילו לערוך ניסויים בדגם החדש שלה – היא רכבת שצורת החזית שלה דומה לקליע, והיא שהעניקה לה את שמה. גם המהירות הרבה שלה תרמה לא מעט לכינוי המרשים.

הרכבת פועלת בצורה חשמלית, כאשר כפי שציינו כל קרון מניע את עצמו ולא רק נגרר על ידי הקטר. המסילות בנויות בצורה מדוייקת ביותר, כך שהרכבת תוכל לנוע במהירות הגדולה ביותר מבלי לבזבז אנרגיה רבה מדי. דבר נוסף שנדרש בהן הוא, שכל המסילות לא יכולות להיות משופעות או מעוקלות מדי, על מנת שכוח ההתמדה של הרכבת יהיה במלוא עוצמתו וכך יתרום גם למהירות שלה. מלבד זאת, לרכבת יש מין אף אווירודינמי באורך של 22 מטרים, שמטרתו להקטין את הלחץ ולהמעיט את הרעש הרב שיוצרת הרכבת.

לאחרונה נערך אחד משלבי הבדיקות ברכבת המהירה החדשה, שצפויה להיות מהירה אפילו יותר, ולהיכנס לשימוש עד שנת 2030. אז היא תיסע במהירות של 360 קמ"ש, זאת למרות שכאמור היא יכולה להגיע עד למהירות של 400 קמ"ש.

המגנטים ש'מעיפים'

אך למרות המהירות העצומה שבה תנוע רכבת הקליע המדוברת, סביר להניח שעד שהיא תיכנס לשימוש כבר תהיה רכבת מהירה אחרת יותר מהירה ממנה. מדובר על רכבת מגנטית מסוג 'מגלב', שהטכנולוגיה שלה מאפשרת לה להגיע למהירויות גבוהות אף יותר מה'קליע'.

ה'מגלב' – זו רכבת שיכולה להגיע עד למהירות של 600 קמ"ש (603 אם להיות מדוייקים). היא מרחפת על גבי המסילה ואין לה גלגלים בכלל. כל מה שמניע אותה – הוא כוח אלקטרומגנטי. ישנם לא מעט מגנטים ואלקטרומגנטים הנמצאים על המסילה ועל הרכבת, ולפי הוראותיו של הנהג הם משנים את מצבם ודוחפים או מושכים את הרכבת. כן, בדיוק כמו שאתם משחקים עם שני מגנטים שאחד מהם דוחף את השני מבלי לגעת בו. אז ככה, רק יותר גדול. הרבה הרבה יותר גדול.

מבין הרכבות שמשתמשות בטכניקת המגלב, ישנן שתי טכניקות עיקריות: הראשונה קרוייה EMS – הדוחפת את הרכבת כלפי מעלה על ידי כוח המשיכה המגנטי שנמצא מתחת למסילה. במערכת כזו, הרכבת מרחפת מעל מסילת פלדה, ואל הרכבת עצמה מחוברים אלקטרומגנטים שמכוונים אל תחתית המסילה, וכך היא נעה במהירות רבה, כאשר היא שומרת על מרחק קבוע בין הרכבת למסילה על ידי מערכת אלקטרונית שמיועדת לכך.

הטכניקה השניה – היא טכניקת ה-EDS, שמשתמשת בכוח הדחייה שיוצרים שני מגנטים על מנת להרחיק את הרכבת מהמסילה. במערכת כזו, גם הרכבת וגם המסילה מפעילות שדות מגנטיים, כשהרכבת מרחפת על ידי הכוח הדוחה בין השדות. באמצעות כך מצליחה הרכבת לנוע במהירות עצומה, תוך כדי ביזבוז קטן מאוד של אנרגיה.

כל העולם דוהר

היפנים היו החלוצים הראשונים בעולם ברכבות המהירות. את הראשונה הם חנכו בשנת 1964, לקראת סדרת משחקי ספורט עולמיים שנערכו בטוקיו. רק נציין, שאצל היפנים – בשונה מישראל – הרכבות מגיעות בזמן ב-99.99% מהמקרים.

הרכבת המהירה של יפן קרויה 'שינקנסן', (קו ראשי חדש, ביפנית), ורשת הרכבות המהירות מחברת את רוב הערים ביפן. מדובר על הישג מרשים במיוחד, לאור העובדה כי מדובר באזור רגיש במיוחד – מקום שמועד לרעידות אדמה, צונאמי, ושאר אסונות טבע.

כאמור, למרות המיקום הרגיש של יפן, מדינה שמורכבת משני איים ראשיים בלב האוקיינוס, כמעט ולא היו תאונות בקו. מעולם לא היה מקרה שבו הרכבת 'ירדה מהפסים' או מקרים של תאונה בין רכבות. היה אמנם מקרה מוות בודד שאירע כאשר הדלתות נסגרו על נוסע. אך מלבד זאת, הרכבות ידועות כמדויקות ובטוחות.

מעולם לא, למעט מקרה בודד ויחיד שאירע ובו רכבת השינקנסן ירדה מהפסים. היה זה בשנת 2004, בעיצומה של רעידת אדמה חזקה מאוד. אך למרות ששמונה קרונות של הרכבת נשמטו ממקומן, לא היה נוסע אחד שנפצע באירוע. כמעט מיותר לציין, שלאחר מכן הותקנו מערכות מיוחדות ברכבות ביפן, על מנת לעצור את קרונות הרכבת ברגע שהן מזהות רעידות אדמה.

המדינה השניה באסיה שבה נוסעות רכבות מהירות – היא קוריאה הדרומית. הרכבת המהירה של קוריאה הדרומית נקראת KTX, (קיצור של Korea Train Express) והיא פועלת מאז שנת 2004. גם קוריאה רישתה את רוב המדינה במסילות המתאימות לרכבות המהירות, ובכך חסכה זמן עבודה יקר וייעלה את כוח העבודה המקומי.

רוסיה הגדולה מתהדרת אף היא ברכבת מהירה משלה, שזוכה לשם ספאסן (בז נודד ברוסית, שם שבא לרמז על המהירות של הרכבת). הרכבת נבנתה בשיתוף פעולה עם חברת סימנס, והיא פעילה מתחילת 2009. הרכבת נוסעת במהירות של 270 קמ"ש, וכיום ישנם שני קווים פעילים. הקו הראשון מגיע מסנט פטרבורג למוסקבה, והשני (שנוסף ב-2012) מגיע עד לניז'ני נובגורוד.

גם באירופה קיימות כמה רשתות רכבות מהירות, שמטרתן לחבר את מדינות אירופה באמצעות קווי רכבת מהירה. הראשון הוא הטֶה-זֶ'ה-וֶה (TGV), רשת רכבות שנעה במהירות של 300 קמ"ש שיוצאות מפריז לכיוון ליון, מרסי, שטרסבורג ובריסל. בעתיד הרחוק, רשת הרכבות צפויה להגיע גם לברצלונה, מדריד, פרנקפורט ובזל. למרות שהרכבות נעות במהירות של 300 קמ"ש, ניסוי שנערך בהן הצליח להביא את הרכבת למהירות של מעל 570 קמ"ש.

בבריסל עצמה נמצאת רכבת ה'טאליס', וכאן דווקא לשם אין כל משמעות – לאחר שזה הומצא ע"י מחשב בצורה אקראית. הרכבת מגיעה מבריסל לאמסטרדם, פריז וקלן, ובחודשי החורף הרכבת מגיעה גם לאתרי הסקי בצרפת. היעילות של הטאליס היא כה גדולה, עד שהיא הביאה בין היתר להתמוטטות של חברת התעופה הבלגית הלאומית, לאחר שתושבי בלגיה גילו כי הם יכולים להגיע לשדות התעופה בהולנד ובצרפת, ומשם לטוס לשאר העולם במחירים זולים מאוד.

בנוסף לכך יש את רכבת ה'יורוסטאר', הרכבת שמחברת את בריטניה לצרפת ובלגיה. גם הרכבת הזו חסכה לא מעט כרטיסי טיסה למיליוני אנשים. עד כמה? כיום משערים כי בערך 60% מהתעבורה בין לונדון לפריז וחזרה ממנה נעשות באמצעות היורוסטאר.

מלבד זאת יש בגרמניה את רשת רכבות ה-ICE, (אינטרסיטי אקספרס), הנחשבות בין המהירות והמתקדמות בעולם (טוב, לגרמנים יש ניסיון רב עם רכבות לסוגיהן…). הרשת נפתחה בתחילת שנות ה-2000, ומאז היא משמשת מיליוני אזרחים ביעילות ובדייקנות.

בספרד קיים שירות הרכבות AVE, שנפתח בשנות התשעים, ושמטרתו העיקרית היא לחבר את כל ערי המחוז הספרדיות דוגמת מאלגה, גרנדה, סביליה וערים נוספות למדריד הבירה. בשוודיה קיימת רשת הרכבות המהירה שקרויה X2000, והיא מחברת את סטוקהולם עם הערים הראשיות גטבורג, מאלמה וערים נוספות. הרכבת גם מגיעה לקופנהגן, בירת דנמרק. אך מכיוון שהיא ממוקמת על מסילות "רגילות", היא נעה במהירות של 200 קמ"ש 'בלבד'.

ומאירופה – לארצות הברית. שם קיים שירות הרכבות המהיר אֵסֶלַה, המחבר את בירת ארה"ב וושינגטון לניו יורק, פילדלפיה, בוסטון ויעדים נוספים. מלבד זאת לא קיימת רשת רכבות מהירה נוספת בארה"ב, אך לעומת זאת טיסות הפנים בתוך מדינות ארה"ב פורחות היום יותר מתמיד.

Inner

ישראל מזדחלת לאיטה

ומה עם ישראל? אז ככה: על הנייר קיימת תכנית להנחת מסילת רכבת מהירה לאילת. בשאר הקווים הקיימים, מסבירים ברכבת ישראל, ישנם מרחקים קצרים בין תחנה לתחנה ובין עיר לעיר, מרחקים שאינם מאפשרים נסיעה במהירות העולה על 160 קמ"ש, מה שבדרך כלל מגיע ל-100 קמ"ש במקרה הטוב.

כן, גם הקו החדש בין ירושלים ל(נתב"ג ומשם בעתיד ל)תל אביב, לא מגיע למהירות המינימום של 200 קמ"ש, סף המהירות להגדרה של 'רכבת מהירה'. אך לעומת זאת, ישנם כלים אחרים שיכולים לייעל את מהירות הרכבות, דוגמת שינוי של המסילות למסילות חשמליות, דבר שמתרחש כעת במסילה שבין ירושלים לתל אביב אך נמשך זמן רב מאוד.

אלא שכאן דווקא ישנה הפתעה. לפני כשנתיים הכריזו בחברת הייפרלופ וואן, הנמצאת בבעלות היזם איילון מאסק, חברה שמנסה לשנות מהיסוד את כל מה שאנחנו חושבים על רכבות – כי הם שוקלים לפתוח קו אחד בישראל. עם ה'הייפרלופ', נוכל להגיע מתל אביב לאילת בזמן של 20 דקות. לטענתם, כבר בשנת 2025 הדבר יוכל לצאת לפועל. ספק אם הם לקחו את הבירקורטיה הישראלית בחשבון…

אז מה זה הייפרלופ? זה אולי נשמע קצת מדע בדיוני, אבל החברה כבר גיייסה מאות מיליוני דולרים מאנשים ומחברות שמאמינים ביכולת של החזון הזה, ואף ערכה ניסוי שדי הוכיח את עצמו. מדובר ברכבת שנעה בתוך צינור עם לחץ אוויר נמוך, כאשר המנוע של הרכבת שואב אוויר מקדמת הצינור ומשחרר אותו אל החלק האחורי. כך למעשה הרכבת יכולה לנוע בלי חיכוך בתוך הצינור, וכמעט שאין חיכוך עם האוויר. הטכנולוגיה הזו מאפשרת לרכבת להגיע למהירויות גבוהות במיוחד, תוך כדי ביזבוז מעט מאוד של אנרגיה.

אם יוקם קו כזה, ההערכות הן שעלות ההקמה שלו תהיה פחותה מעלות הקמה של קו רכבת מהירה רגילה – הדורש משאבים רבים יותר. בנוסף לכך: העובדה שהרכבת עצמה צורכת כמות אנרגיה מועטת, תאפשר למכור כרטיסים במחיר זול יותר. שכן בשונה ממטוס או רכבת רגילה, כאן אין עלות של דלק שמושתת על הנוסעים.

אז כן, לנסוע בתוך צינור, בלי חלונות ובלי נוף של "בין הרים ובין סלעים טסה הרכבת" זה  אולי לא התענוג הכי גדול. אבל אין ספק, שאם תהיה אפשרות להגיע ממרכז הארץ לדרום דרומה בתוך 20 דקות, הדבר יועיל רבות הן לתושבי המרכז, והן לתושבים האילתיים – שוודאי חייהם ישתפרו מכך משמעותית.

אם כי, בהתחשב בעובדה שאת הקו המהיר מירושלים לתל אביב (מהיר יחסית לאוטובוס, נבהיר) לקח זמן רב כל כך לבנות, וזאת לאחר כל מיני שביתות איטלקיות, איומים, עיצומים, חריגות תקציביות וכל מה שהמשק הישראלי השמח יודע לארגן -הרי שסביר להניח שלא נראה בעשור הקרוב קו רכבת מהיר מתל אביב לאילת. ואם נוסיף לכך את העובדה שקו הרכבת מירושלים לתל אביב מגיע רק עד לנתב"ג, ורק בעוד שנה (לו יהי…) הוא יגיע לתחנת הרכבת 'ההגנה' בתל אביב, (התחנה הדרומית ביותר בתל אביב), וזמן לא ידוע לאחר מכן הוא יגיע סוף סוף לתחנות עזריאלי-השלום ותל אביב מרכז – אזי סביר להניח שרוב הסיכויים כי לא יקרה שינוי מעשי בשנים הקרובות ברכבת, אם היא תישאר כפי שהיא.

ומה זה "תישאר כפי שהיא"? רק החודש התרחשה תקלה ברכבת שיצאה מרחובות והחליטה לעלות עשן כלשהו מאחד הקרונות. הרכבת נעצרה כקילומטר לפני התחנה, ובערך מאה וחמישים נוסעים צעדו רגלית עד לתחנת הרכבת.

זה לאחר ששלושה שבועות קודם קרה המקרה, ורכבת נכנסה לתוך מסילה שבה עבדו עובדי תחזוקה של הרכבת. בנס לא היו נפגעים באירוע, תודות לכך שנהג הרכבת הספיק לעצור שניות ספורות לפני פגיעה בעובדים שהיו על המסילה, פגיעה שהייתה יכולה לגבות נפשות.

ומה היה לנו עוד? לפני קצת יותר מחודש התרחשה תאונה שבה פגעה רכבת ריקה בעמוד חשמל הניצב במסילת הרכבת של הקו המהיר מירושלים לנתב"ג. כתוצאה מכך, הקו הושבת למשך יום שלם כמעט.

אבל איך אמר שר התחבורה בטקס יום השואה האחרון? "כל מסילת רכבת כאן היא התשובה לאותן מסילות רכבת שהובילו יהודים חסרי אונים וחסרי ישע, תוך הפעלת מכונת מלחמה אדירה – אל מותם". אז מי אנחנו שנתלונן על רכבת שלא מגיעה ליעדה? אחרי הכל, אם באירופה היו לומדים מאיתנו ועושים רכבות שלא באמת עובדות, אולי לא היינו צריכים לבנות מסילות כתשובה להן…

Inner

תגובה אחת ל: "בואו לרחף על הקרקע: סקירה על הרכבות המהירות בעולם"

  1. אם היו שומרים שבת הכל היה יותר טוב

כתיבת תגובה