"הרישיון עלה כחצי מיליון, למה שניתן אותו ל'אובר' במתנה"?

נהגי המוניות נלחמים, 'אובר' לא תיכנס | צילום: נתי שוחט, פלאש 90

בעוד העולם כולו רועש לקראת הנפקת 'אוּבֶּר' (Uber) ונהגים בעולם שובתים לקראת ההנפקה – בישראל, שקט. דממה.

'אובר', אם טרם שמעתם, היא חברה אמריקאית שמספקת שירות 'קריאת הסעה' תוך חיבור בתשלום בין נהגים לנוסעים. כמובן שהמחיר נקבע לפי חישוב אורך הנסיעה, זמני עומס ופקקים וכיוצ"ב.

את רעיון התחבורה השיתופית שקיים כבר בארץ, בין היתר על ידי 'קארפול' של 'וויז', כבר הצגנו לא פעם, ובכל זאת, 'אובר' – למרות שהיא מוזילה את מחירי הנסיעות בין רבע לכמחצית – לא מורשה לפעול בישראל. אולם, בשונה מ'אובר' הרגילה – שירות UberTaxi, הזמין במספר מצומצם של ערים בעולם, ובהן תל אביב, מפעיל מוניות מסורתיות.

'אובר' נוסדה על ידי גארט קמפ וטראוויס קלניק בשנת 2009, כשעד שלהי 2011 גייסה החברה כ 44 מיליון דולר. ב-2015 צירפה החברה לשורותיה חוקרים ממחלקת הרובוטיקה של אוניברסיטת קרנגי מלון, במטרה לעבוד על פיתוח רכב אוטונומי ובספטמבר 2016 השיקה החברה שירות כלי רכב אוטונומיים בפיטסבורג.

פעילותה של 'אובר' כרוכה בחיכוך רב עם הרשויות במקומות בהן היא פועלת, ובעיקר עם חברות המוניות המסורתיות. הסוגיות העיקריות עליהן קיים דיון הן האם הנהגים המתחברים לאפליקציה של החברה הם שכירים או עצמאיים והאם התחרות שהיא מציבה לנהגי המוניות הוגנת.

מדינות רבות, בהן ארצות הברית, אוסטרליה ומקסיקו, ערכו התאמות רגולטוריות כדי לאפשר הפעלת תחבורה שיתופית בתחומן באופן חוקי. במקומות אחרים, כמו יוון, ספרד וישראל, ארגוני המוניות ממשיכים להתנגד לשירותי תחבורה שיתופית ולפתיחת השוק לתחרות.

באוקטובר 2016 קבע בית דין לעבודה בבריטניה בעקבות עתירה של שני נהגים, כי בין אובר לנהגיה מתקיימים יחסי עבודה, ולפיכך תחויב החברה בתשלום שכר מינימום, שכר בחופשות וזכויות סוציאליות. תביעות דומות מתנהלות כנגד החברה גם במדינות נוספות.

ל'אובר' יש מספר מתחרים בעולם, בהם Didi Chuxing, המתחרה הגדולה של 'אובר' בסין, ו-Lyft בארצות הברית.

כאמור, ב-2019 החליטה 'אובר' להנפיק את עצמה בבורסה לניירות ערך בניו יורק בהנפקה ראשונה לציבור

הטענות העיקריות נגד 'אובר' הפופולרית כל כך, מתמקדות בעובדה שהיא 'גוזלת' את פרנסתם של נהגי המוניות, שמשתייכים מסורתית למעמד הנמוך במדינות בהן פועלת 'אובר'.

למעשה, 'אובר' החלה לפעול ללא רישיון בישראל ב-2014, ובמאי 2018 הגיעו מנהלי החברה להסכם עם משרד התחבורה, לפיו החברה תפסיק את פעילותה בישראל, בתמורה לכך שלא יוגשו כתבי אישום נגד מנהליה על הפעלה לא חוקית של השירות.

כמובן שוועד נהגי המוניות (ולטענת אנשי נתניהו הם גם חברי מרכז הליכוד והשפעתם רבה על השר ישראל כ"ץ) הוא המוביל את ההתנגדות התקיפה לכניסת 'אובר', מהפחד שזו תהיה חזקה יותר מכל אפליקציית תחבורה שיתופית אחרת.

משחק לא הגון

כך פגשנו את מאיר ואזאנו, הבעלים של 'מוניות השבת' (שכשמה כן היא, ראו להלן) בפתח תקווה. כוותיק בענף אשר למד על בשרו את ההיבטים השונים של התחום מכל צדדיו, בחרנו ללמוד דרכו על כניסת 'אובר' מנקודת מבטם של נהגי המוניות.

מה לדעתך יקרה במידה ושר התחבורה יחליט כי הוא מאשר את כניסתה 'אובר' לארץ.

"לפני הכל, ממרום שנותיי וניסיוני,  אני כבר לא מתרגש מכלום. הפרנסה מאיתו יתברך. נער הייתי גם זקנתי ולמדתי כי לא מה שנראה כהצלחה היא אכן כזו – ולהיפך, לא כל מה שנראה כנועד לכישלון מתגלה ככזה".

המשפט האמור חוזר על עצמו כחוט השני גם בהמשך השיחה, ונראה כי זו לא רק משנתו הרוחנית של ואזאנו כי אם גם ראיה כלכלית מפוקחת.

"לשאלתך, החוק בארץ אינו מאפשר לכל המעוניין להניח על רכבו של שלט 'מונית' ולהסיע נוסעים. יש צורך לרכוש מספר רישוי של מונית. הנה, אני למשל רכשתי בעבר מספר ('כובע' של מונית, בלשון העם) בעלות של 90,000 דולר ונכון שבמונחים של היום מדובר על כשלש מאות אלף ש"ח, אבל אז זה היה הרבה יותר – כמעט חצי מיליון שקל – כל זאת, על ה'זכות' לעבוד ולהתפרנס.

"כיום, המחיר ירד. ברבע מיליון שקל אפשר לקבל מהמדינה מספר רישוי למונית. אגב, זו עובדה שכשלעצמה שערורייתית. הרי לא מדובר בשוק של היצע וביקוש או של סוחרים, שציפו לירידת ערך על מה ששילמו כאגרה למדינה. אם המחיר ירד – שתחזיק המדינה כסף למי ששילם ביוקר בעבר. לא ברור למה מי ששילם בעבר מחיר כפול צריך להפסיד את ערך המוצר שרכש בכסף מלא מהמדינה".

אבל זה עוד לא הכל. "מחיר הביטוח לרכב ציבורי הוא פי שלושה מרכב פרטי, וזאת עוד לפני העלויות של הרכב, הבנזין, הטסט והשחיקה כתוצאה מהנסיעות הרבות – כך שגם בגלגול מחזור כספי גדול נותרנו עם אחוזים בודדים בלבד".

"תעשה לבד את החשבון", הוא מסכם. "בעל רכב פרטי שפטור מההוצאות הללו שנכנס לתחרות עם בעלי המוניות באמצעות 'אובר' – ממית את הענף לחלוטין, אין לנו סיכוי להתמודד מולו".

אבל לא נראה לך שצריך להוזיל את יוקר המחיה ולהוריד קצת מכוניות מהכביש. שהמדינה תמצא דרך לפצות את הנהגים. 

"אנחנו הראשונים שהיינו מעוניינים כי המדינה תפתח את התחרות לכולם, תשיב לנו את הסכום ששילמנו עבור הרישיון ותשווה את מחיר הביטוח של רכב ציבורי לרכב פרטי. אז כולנו נודה על כך. רק שבינתיים, במצב הנוכחי, המשחק הוא בלתי הגון כלפינו".

אל תסננו הזמנות

"מוניות השבת" כשמה כן היא, תחנה שומרת שבת המנוהלת בידי יהודי שומר שבת, שמאמין בכל ליבו כי כל רווח הנכנס לעסק מעבודה בשבת נמחק מידית באמצעות הוצאה בלתי מתוכננת הנופלת במפתיע (או שאולי לא) על מחללי השבת.

כשהוא נשאל מה דעתו על אפליקציית 'gett' שאיפשרה לנהגים לפעול שלא באמצעות תחנה מסודרת, הוא אומר: "נהגי מוניות ברובם אוהבים לסנן את העבודה המוצעת להם. הם יעדיפו נסיעה ארוכה בלי פקקי תנועה על פני נסיעה עירונית בשעות העומס.

"מאחר וזו צורת העבודה, הם מפספסים הזדמנויות רבות". לדוגמה הוא מסביר, "נניח שקיבלת נסיעה לתל אביב בשעה עמוסה, וסירבת לקבל, ייתכן שאחריה תצליח לקבל מתל אביב נסיעה רווחית יותר. אז למה לבטל או לא לקבל נסיעות?!.

"שנית, אם לקוח מתרגל שלא כל בקשה שלו תיענה, נוצר  אצלו שם לא ראוי לנהגי המוניות ככאלה שלעיתים קרובות אינם יכולים לספק שירות, אבל אם לא היינו מתנגדים לאף נסיעה – הלקוחות היו לומדים שלכל צורך קיים מענה.

"וזו בדיוק ההצלחה של האפליקציה, שהיא לא מודיעה מראש לנהג לאן הנוסע נדרש להגיע, אלא מציעה לבעל המונית להגיע ללקוח בכתובת מסוימת. כלומר, אם הנהגים של תחנות המוניות היו משנים את התפיסה, לא היה שום הבדל בינם לבין האפליקציה והייתה עבודה בשפע רב גם בלעדיה".