כך מתכננת טסלה לבצע את פריצתה לשוק הישראלי

בהמשך מנתח גדליהו את הרכבים של טסלה, כאשר בתחילה הם התמקדו בפלח שוק השייך למאיון העליון עם רכבים שעלו למעלה מ-100 אלף דולר (בארה"ב). גם כאשר הם 'ירדו' עם הדגמים האחרים לרמות מחיר של 70 אלף דולר ומעלה, עדיין מדובר היה על המאיון העליון בארה"ב.

"באמצע העשור הבינה ההנהלה שאין לה ברירה, אלא להתחיל בייצור המוני של דגמים זולים ונגישים יותר. הסיבות: מרצדס, יגואר, אאודי ואחרות, החלו לקדם תוכניות לפיתוח כלי רכב חשמליים יוקרתיים, עבור הקצה העליון של השוק, עם מפרטים ומחירים שחתכו את טסלה משמעותית; הסיבה השנייה הייתה הפער העצום בין שווי השוק של החברה וציפיות המשקיעים ממנה, לבין יכולתה לרשום רווחיות בדגמים היקרים. כך נולדה הטסלה 3 הקומפקטית יחסית, שמחירה הרשמי בארה"ב מתחיל ב-40 אלף דולר, והקרוס-אובר טסלה Y, שתצטרף בשנה הבאה עם מחיר בסיס של 35 אלף דולר".

לגבי מחיר הרכבים בארץ כותב גדליהו כי "שאלת המחיר לצרכן בישראל היא כרגע ספקולטיבית לגמרי. אבל אם לוקחים בחשבון את מבנה המחירים באירופה, ואת המיסוי הנוכחי על רכב חשמלי בארץ, לפני עדכון המס הירוק בינואר הקרוב, שכולל מס קניה של 10%, הובלה ומע"מ, אפשר להגיע למחיר מקורב של 200-220 אלף שקל, לדגם בסיס של טסלה S, עם טווח של 400 קילומטר ואולי פחות מכך לדגם ה-Y, עם טווח של כ-300 קילומטר בתצורת הבסיס. הדגמים הבכירים יותר של החברה – S ו-X, עשויים לעלות בארץ קרוב ל-400-500 אלף שקל".

על שיטת השיווק של טסלה כותב גדליהו, "תשכחו ממיקוח". הוא טוען כי התהליך כמעט זהה בכל העולם. "הלקוחות של טסלה יכולים רק לראות את כלי הרכב החדשים באולמות תצוגה, או 'מרכזי חוויית לקוח' כפי שהם מכונים, לתאם בהם נסיעת מבחן ואז לבצע את הרכישה בצורה מקוונת מבלי לפגוש כלל איש מכירות, כולל ביצוע תשלום, סליקה ומימון באמצעות אפליקציה. מודעות ה"דרושים" שפרסמה טסלה לאחרונה, מעידים כי מרכז כזה מתוכנן לקום גם בסביבת תל אביב".

גם בנוגע לשירות שהחברה נותנת, כמו חבילות טעינה, תחזוקה ועדכונים, "טסלה מציעה בעצמה את כל השירותים הנלווים לרוכשי הרכב, כולל שליטה מקיפה בשוק הרכב המשומש של רכבי טסלה, באמצעות טרייד-אין ורכישות חוזרות". כאן מוסיף גדליהו שישנה בעיה קשה "דרישות החוק הישראלי, מחייבות יבואנים לפתוח בפני מוסכים אחרים את מאגרי המידע ולאפשר התקנת חלפים תחליפיים – מה שעשוי להתנגש ישירות עם הפילוסופיה העסקית והלוגיסטית של היצרנית". כלומר, מחד טסלה תיאלץ להקים מרכז שירות פיזי למרכב ולמערכות האלקטרוניות המיוחד שלה ומאידך איך היא תתמודד עם החוק הישראלי.

בסעיף הנוגע לפעילות החברה בשוק ההון כותב גדליהו ב'גלובס', כי למרות "שהיא נהנית כיום משווי שוק של כ-60 מיליארד דולר – הרבה יותר מיצרניות רכב שמייצרות ומוכרות פי 10 יותר מכוניות ממנה ורושמות רווחיות של מיליארדים, מבחינה פיננסית, טסלה עדיין מתנהגת כמו חברת סטארט-אפ ולא הוכיחה את יכולתה לסיים שנת עבודה מלאה, עם רווחיות עקבית ויציבה".

לפיכך הוא ממליץ למשקיעים ללמוד היטב את הסיפור העצוב של אדם נוימן מ-WeWork לפני כל השקעה בחברה. אם כי יש לומר שטסלה, בשונה מוויוורק, מחזיקה במרכזי מחקר ופיתוח וממציאה טכנולוגיות חדשניות ומתקדמות, בעוד נוימן רק עטף נדל"ן בתחפושת יוקרתית.