מחשמֵל ולא מושלם: קשיי ההתאקלמות של ‘טסלה’ וחברותיה

היצרניות הגדולות והיוקרתיות מבינות: תם עידן הדיזל והבנזין • לא למוניות: האם אינטרס מסחרי של ‘טסלה’ עומד מאחורי ההחלטה שלא למכור ‘טסלה’ למוניות או שמא מדובר בערוץ הכנסה אדיר של המדינה, שהאוויר הנקי פחות מדבר אליה? • היכן מטעינים את הרכב החשמלי, מדוע צריך הסכמה של כלל הדיירים לעמדת הטענה והאם ‘מס הקילומטר’ מימי ‘בטר פלייס’ יחזור לכותרות?

יגואר עוברת למכוניות חשמליות | צילום: יח"צ חו"ל

שוק הרכבים החשמליים תוסס. רק בשבוע שעבר הודיעה יצרנית הרכב הבריטית, JLR, המייצרת את מותגי העל יגואר- לנד רובר, כי עד 2024 יגואר תפסיק לייצר מנועי בערה פנימית. כמו כן, מותג הלנד רובר יציע שש גרסאות חשמליות בזמן הקרוב.

בהודעה הדרמטית נאמר, כי לנד רובר תציג את הדגם החשמלי הראשון בשנת 2024 ועד 2030 60% מרכביה יהיו חשמליים. בנוסף, מהחברה נמסר כי גם בלנד רובר יפסיקו להתקין מנועי דיזל תוך מספר שנים. בשבוע שעבר גם הגיע לארץ רכב הפנאי היוקרתי יגואר F-Pace שעבר מתיחת פנים לפני מספר חודשים. החידוש: יחידת הנעה היברידית-נטענת. המחיר: קרוב לחצי מיליון שקל, ‘רק’ 458 אלף שקל.

250

ללא ספק, יגואר ולנד רובר נכנסות עמוק יותר למהפך החשמלי שעובר על שוק הרכב.

חלק מהמהפך החשמלי רשום על שמה של חברת טסלה. החברה שמתנהגת יותר כחברת היי-טק ופחות כחברה לייצור רכבים – מכה גלים בעולם הרכב החשמלי ומייצרת הרבה יותר רוח, חדשות וחדשנות, מרכבים בפועל.

מדינת ישראל נ’ טסלה

בשבוע החולף גם התברר שטסלה כמו טסלה מחליטה למי למכור ולמי לא. מתברר כי החברה מסרבת למכור את הרכבים שלה לשימוש כמונית בישראל. נהגי המוניות אומרים השבוע כי טווח נסיעה של 400 ק”מ להטענה אחת מתאים להם בול, אולם נראה כי טסלה אינה מעוניינת למכור בשלב זה את רכביהם למטחנות קילומטר.

אם מביטים על העניין מכיוון חברת טסלה, מובן לחלוטין שזכותה להחליט על פי האינטרסים שלה. אולם כאן עולה השאלה, מה האינטרס של מדינת ישראל: האם לדאוג לאוויר נקי בתוך הערים ובכך להוריד תחלואה ונזקים אחרים העולים למדינה כסף, או להמשיך להעסיק רכבי דיזל בחוצות הערים ולהרוויח את מסי הדלק?

עד כה המדינה עשתה הכל על מנת לדחות את כניסת טסלה לארץ, הערימו עליה קשיים על גבי קשיים ולא ויתרו לחברה עד הפסיק האחרון. סביר להניח שלמשרד איכות הסביבה לא היה כלל דיבור בנושא ומקבלי ההחלטות השאירו את המשרד לטפל בזיהומים ימיים או למצער לעסוק במחזור בקבוקים. ניקיון האוויר של המדינה שיכול להגיע מעלייה משמעותית של רכבים חשמליים? על זה יחליטו באוצר. במדינה קטנה של 500 ק”מ מצד לצד ויומָמות של 20 ק”מ לכל צד, אין כל סיבה שישראל לא תהיה מעצמה של רכבים חשמליים, לפחות כמו איסלנד או שוודיה בהם עומד אחוז הרכבים הנמכרים המונעים בחשמל על 41% ו-28% בהתאמה.

בלי אישור יבוא

תלאותיה של טסלה בעלייה לארץ לא תמו עדיין. על פי דיווח של אודי עציון ב’כלכליסט’, טסלה אמנם הבטיחה מסירת מכוניות מודל 3 במרץ למאות רוכשים ששילמו 500 שקל דמי רישום, אולם עד כה החברה לא קיבלה אישור יבוא לישראל. המשלוח הראשון של מודל 3 נמכר כולו, והחברה מקבלת  כעת הזמנות למודל 3 למסירה ביוני, כאשר דגמי היוקרה, מודל S ומודל X מובטחים למסירה בנובמבר. אישור היבוא נדרש לכל דגם בנפרד, בנוסף לרישיון היבוא שקיבלה טסלה ישראל לפעילותה הכללית, הכוללת מוסך ואולם תצוגה.

על פי הדיווח, ללא אישור יבוא, לא יכולה טסלה להעלות את המכוניות לאנייה שתוביל אותן לישראל. ואם תשאלו מה חוסם את קבלת אישור היבוא, התשובה היא: אזעקה. על פי החוק הישראלי העוסק במניעת מפגעי רעש, אסור לייבא ארצה רכבים עם אזעקה. ברכבי טסלה מותקנת אזעקה מקורית ואם החברה רוצה שרכביה יעלו על האנייה, עליה להציג למשרד התחבורה עדכון תוכנה המבטל את פעולת המערכת.

זירת הנהג בטסלה | צילום: יצרן

במשרד התחבורה העריכו כי טסלה תוכל להשלים את קבלת האישור בתוך עשרה ימים. אולם בדיווח מתברר כי כדי למסור רכבים בחודש מרץ, האנייה צריכה כבר לצאת לדרכה. זמן ההפלגה לישראל מנמל אוקלנד הסמוך למפעל טסלה בפירמונט, קליפורניה, עומד על 27 ימים במקרה של שיט ללא עצירות, מה שיביא את המכוניות לארץ אחרי אמצע מרץ. אם ניקח את עיכובי הבחירות שנופלים ב-23 במרץ, ואת ליל הסדר שחל ב-28 בחודש, לא נשארו לטסלה ימים פנויים לסיים את הכנת המכוניות ולמסור אותן בפועל ללקוחות.

ממשרד התחבורה נמסר ל’כלכליסט’, כי “כלי רכב מתוצרת טסלה עומדים בדרישות התקינה האירופאית ואושרו בשנת 2020 כיבואן זעיר. עם קבלת אישור כיבואן ישיר, המאושר לו לייבא רכב בכמויות גדולות, היבואן מצוי בהליכי אישור מתקדמים ליבוא רכב לשנת 2021. מכל מקום, לא ניתן לייבא רכב לישראל ללא רישיון יבוא”.

מטסלה נמסר, כי המסירות יחלו במרץ, וכי החברה אינה רואה סיבה לעיכוב.

דילמת הליסינג

מחסום נוסף העומד בפני טסלה בכניסתה לארץ הוא שוק הליסינג. חברות הליסינג התפעולי רוכשות מדי שנה בסביבות 80-100 אלף מכוניות המהוות כמעט 40% משוק הרכב החדש. הרווח העיקרי  שלהן נמצא בהנחה שהן מקבלות מהיבואנים – עד 20% וכן ברווח על עלויות התחזוקה והתפעול של כלי הרכב.

דובי בן גדליהו מסביר ב’גלובס’ כי גם אם טסלה תוכל לעמוד בביקוש לרכביה, זו עדיין תתקל בתקרת זכוכית בשתי נקודות הרווח של חברות הליסינג. שיטת המכירה של טסלה היא ‘אנטי-ליסינג’ של ממש. א. אין הנחות. בתמחור הרצפה שעמו טסלה פונה ללקוחות הפרטיים בארץ ברור שאין בו “בשר” עבורן. במיוחד לאור העובדה שהן צריכות לתמחר בעלות הליסינג שלהן גם את מרכיב חוסר הוודאות לגבי ערך הגרט (שווי הרכב לאחר השימוש בו). ב. העלויות השוטפות של הרכב החשמלי מזעריות, ואם טסלה מתכוונת לשמור את התחזוקה “בתוך הבית”, הדבר פוגע פעם נוספת בחשק של חברו הליסינג לרכוש את רכבי טסלה.

בחברות הליסינג התפעולי קיבלו בתקופה האחרונה בקשות רבות לרכבי טסלה. לטענת בן גדליהו החלק המכריע של הלקוחות של טסלה מתרכז בחברות ההייטק, שם מורגלים בקבלת רכב צמוד בשיטת הליסינג תפעולי. אולם כרגע נראה כי חברות הליסינג נמצאות בדילמה ועדיין לא ברור כיצד הנושא ייפתר.

נקודה נוספת שמעלה בן גדליהו היא עתיד הפריסה המקומית של רשת הטעינה המהירה של טסלה, הסופרצ’ארג’ר, שמהווה לא רק חלק בלתי נפרד מהשירות הגלובלי אלא חלק מזהות המותג בעולם.

בשלב זה החברה מתמקדת בעיקר בגוש דן ולקוחות פוטנציאלים המתגוררים בפריפריה, או אפילו בערים גדולות אחרות דוגמת חיפה, ירושלים ובאר שבע, נתקלים בסימני שאלה על מיקומי מרכזי השירות וההטענה המהירה של הרכבים. בעוד זמן לא רב החברה עשויה להעלות אלפי כלי רכב על כבישי ישראל והתשובות יאלצו להגיע מהר מהחברה.

מס קילומטר

בניתוח נוסף טוען בן גדליהו כי ברגע שבאוצר יבינו הרכב החשמלי צובר תאוצה יותר מהתוכניות לטווח ארוך שלהם, עלולות להישלף מהמגירה כל מיני תוכניות מימי ‘בטר פלייס’ העליזים להטלת מס קילומטר על הרכב החשמלי. ההכנסה השנתית ממיסוי רכב עומדת על כ-40 מיליארד שקל, והאוצר מעריך שאובדן המיסים כתוצאה ממעבר לרכב חשמלי יעמוד על כ־1.3 מיליארד שקל בשנה בממוצע עד 2025.

Inner article

מנקודת המבט של האוצר רכב חשמלי הוא “משמיד ערך פיסקאלי” מסוכן. הוא מגלם בתוכו הטבה של עשרות אחוזים במס הקנייה ביחס לרכב בנזין ומקטין את ההכנסות משווי השימוש החודשי (הנחה של אלף שקל). בנוסף, הוא כותב, הרכב החשמלי מקטין דרמטית את ההכנסות מהאגרה השנתית, שכיום עומדת, ברכב חשמלי, על כ-540 שקל בלבד – אלפי שקלים פחות מרכבי בנזין/דיזל מקבילים. וכמובן הוא גם מחסל ביעילות את הכנסות המדינה מ’בלו’ על בנזין ודיזל, מסים שנעו בשנים האחרונות סביב 18 מיליארד שקל לשנה בממוצע.

אם עד כה חשבה המדינה שקצב הכניסה של רכבים חשמליים יהיה איטי, באה שנת 2020 והוכיחה כי הקצב יהיה מהיר בהרבה מההערכות. לפני שנתיים היו רק שלושה דגמים חשמליים בישראל ואילו בשנה הקרובה ההיצע אמור לחצות את רף ה-20 דגמים שיתחרו על פלחי שוק שונים. קשה להאמין שהאוצר יוותר על ביצת זהב של מיסים מכיוון שוק הרכב, וגם בגזרה זו יהיה בהחלט מעניין לעקוב איזה וכיצד ההחלטות יתקבלו.

פרופורציה, רבותיי

ניתוח נוסף של ‘טרפת טסלה’ בישראל שכדאי לשים לב אליו, הוא של תומר הדר ב’כלכליסט’ המציב שאלה: מה תעשה כניסת טסלה לשוק המכוניות בארץ? לטענתו, צֶבֶר ההזמנות בפועל של טסלה אינו מונה אלפי מכוניות. טכנית, סביר להניח שמסירות מכוניות יונדאי בישראל בחודש ינואר לבדו עוברות בקלות את מספר מסירות טסלה לכל שנת 2021. ועם זאת, ליבואני הרכב הוותיקים יהיה קשה להתעלם מהטירוף ששמו טסלה שישפיע על מחירם של רכבים אחרים בקטגוריה.

בנוסף הדר טוען כי את הסיפור של טסלה צריך לראות במשקפיים של קיבולת ייצור. טסלה מייצרת כחצי מיליון רכבים בשנה לכל העולם. רק לשם השוואה, טויוטה שנמצאת במקום השני בשוק הרכב הישראלי הגיעה אשתקד להישג מכובד: היא הפכה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם עם קיבולת של 9.53 מיליון מכוניות.

שוק הרכב בישראל שעומד ביום עם ראות טובה על כרבע מיליון רכבים בשנה, לא מהווה את כוס התה של טסלה ואם לחברה תהיה דילמה האם להעביר משלוח לישראל או להודו (3.9 מיליון מסירות בשנת 2019), לא צריך לנחש כיצד טסלה תנהג, כך שהכול עניין של פרופורציות.

איפה השקע?

נקודה נוספת ואחרונה המתייחסת לכניסת טסלה לישראל עוסקת בנושא ההטענה. כתבנו בעבר כי על פי החוק (המעוות. ד”ש) בישראל, בבית משותף צריך הסכמה של 100% מהדיירים להקמת עמדת טעינה מתחת לבית. מרבית מתושבי ישראל מתגוררים בבניינים משותפים, כך שיותר מסביר הוא שמרבית המזמינים ששילמו 500 שקלים (שלא יוחזרו) על רכב החלום של מאסק (המזמינים, אגב, לא ראו אותו בפועל) עדיין לא יודעים היכן יטעינו אותו. אבל טירוף הוא טירוף, וגם אם ייצא מכשיר גלקסי חדש שלא יהיה ברור כיצד יטעינו אותו, הישראלים יתפסו תור עם שק שינה, כשכל אחד רוצה להיות הראשון עם המכשיר החדש.

אז נכון ש-400 קילומטר בין טעינה לטעינה במדינה כה קטנה עם הנתונים לעיל זה הרבה, אבל עדיין יש צורך לפתור את בעיית ההטענה – בטרם יגיעו הרכבים החשמליים לארץ. הדר מדווח כי יבואן MG החשמלית הודיע שמכונית חשמלית לא תימסר ללקוח מבלי שהיבואן יקבל את אישור הלקוח כי בביתו הותקנה עמדת טעינה. סביר להניח כי טסלה לא תנהג כך, אבל פתרון מניח את הדעת יהיה חייב לבוא, לא רק במדינת חדרה-גדרה אלא בכל חלקי הארץ, גם בפריפריה.

מומלץ עבורך

כתיבת תגובה