מעל 2,500 נהגים היו מעורבים בתאונות באי ציות לרמזור אדום

ממהרים לאטרקציה הקיצית הבאה וחוצים באדום? | סקר אור ירוק: 93% מתושבי אזור המרכז טענו כי ראו לפחות פעם אחת נהג שחצה צומת באור אדום | אחד מכל ארבעה נשאלים (24%) הודה שהוא עצמו חצה צומת באור אדום לפחות פעם אחת בשנה האחרונה | 8% אף דיווחו כי עשו זאת יותר מפעם אחת

חציית צומת מרומזר באור אדום | צילום: אור ירוק

כלי רכב פרטי התנגש לא מכבר ברכבת הקלה בצומת בלפור-רוטשילד בבת ים, במהלך נסיעת מבחן שביצעה הרכבת. במהלך התאונה אדם אחד נפגע באורח קל כאשר כלי הרכב הפרטי חצה את הצומת באור אדום. עד כמה התופעה של חצית צומת באור אדום נפוצה?

מסקר חדש שערכה עמותת אור ירוק באמצעות מכון המחקר "מאגר מוחות" במטרה לאמוד את היקף התופעה המסוכנת שבה נהגים חוצים צומת באור אדום  עולה כי 87% מהציבור ראו לפחות פעם אחת נהג שחצה צומת באור אדום בשנה אחרונה. בנוסף 21% טענו כי ראו ארבע פעמים ויותר נהגים שחוצים צומת באור אדום.

מהנתונים עולה עוד כי אחד מכל ארבעה נשאלים (24%) הודה שהוא עצמו חצה צומת באור אדום לפחות פעם אחת בשנה האחרונה, 8% אף דיווחו כי עשו זאת יותר מפעם אחת.

מהסקר באזור המרכז עולה כי:

  • 93% מתושבי אזור המרכז ראו בשנה החולפת נהג חוצה צומת באור אדום לפחות פעם אחת, 28% מן הנשאלים ראו ארבע פעמים או יותר.
  • 80% מתושבי אזור המרכז מעריכים כי הסיבה שנהגים חוצים צומת באור אדום אינה בשל חוסר תשומת לב – אלא בשל הרצון להספיק לעבור לפני שהרמזור מתחלף.
  • 22% מתושבי אזור המרכז מודים כי עברו בשנה האחרונה צומת באור אדום.
  • 64% מתושבי אזור המרכז מהנשאלים חושבים שמצלמה בצמתים תרתיע נהגים מלחצות באור אדום.

עו"ד יניב יעקב מנכ"ל עמותת אור ירוק: "חציית צומת באור אדום הפכה למכת מדינה של ממש. נהגים פשוט מצפצפים על החוק, לא מפחדים מהמשטרה ונכנסים לצומת באור אדום. תאונות מהסוג הזה הן תאונות קטלניות במיוחד כאשר החלק הקדמי של הרכב פוגע בעוצמה בצדו של הרכב השני, החלק שכמעט ואיננו מוגן. את התופעה הזאת ניתן לצמצם באופן משמעותי באמצעות מצלמות שיוצבו בצמתים האדומים וירתיעו נהגים מלהיכנס לצומת באור אדום. המצלמות צריכות להיות בולטות ומשולטות כדי לייצר הרתעה בקרב הנהגים שידעו שאם הם יסכנו את החיים של כולנו הם יתפסו וישלמו מחיר יקר".

 על פי הלמ"ס, 2,535 נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים בשנת 2020 לאחר שלא צייתו לרמזור אדום. 20 נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים קטלניות שבהן נהרג לפחות אדם אחד. 214 נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים  קשות לאחר שלא צייתו לרמזור ו-2,301 נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים לאחר שלא צייתנו לרמזור אדום.

Inner article

 

המחקר בוצע בתחילת חודש אפריל 2022 כסקר אינטרנטי באמצעות פאנל קבוע רב משתתפים בקרב 507  משיבים בגילאי 18 ומעלה יהודים וערבים המהווים מדגם מייצג של האוכלוסייה בישראל. טעות הדגימה ביחס לאומדנים השונים היא 4.4%.

Inner 620/130

מומלץ עבורך

תגובה אחת ל: "מעל 2,500 נהגים היו מעורבים בתאונות באי ציות לרמזור אדום"

  1. ברור שצריך לפעול לשיפור המצב. אבל הבסיס עקום במחשבה הבסיסית!
    מערכת הרמזורים נוצרה קודם כל כדי למנוע תאונות כלי רכב, ורק כנספח לאפשר תנועה בטוחה לכאורה של הולכי רגל. מה שקיים זה מערכת שבנויה לאפשר לנהגי מכוניות ואופנועים להגיע עד לרמזור עצמו (ומעבר לו), כשהם אינם יכולים או רוצים להתבונן ברמזור מעליהם/מאחוריהם, ולכן יש להם גם רמזור מעבר לצומת. הולכי הרגל הם רק נספח למעבר בטוח של כלי רכב (כלומר, שרמזור אחר מונע כניסה של כלי רכב מכיוון אחר). תופעה נגזרת מכך, שאין להקל בה ראש, היא שמעבר החציה הוא לרוב המקום הכי מסוכן (מבחינת המקום בכביש) לחציית הולכי רגל (בעוד שברוב המקומות האחרים יש רק להביט ישר, שיקולי "ויסות" ו"ניידות" ו"מהירות יעילה וזורמת" של כלי רכב מביאים לכך שהמעבר נקבע לפי צורך כלי הרכב ולא צורך הולכי הרגל). בנוסף לכך, בפועל, כשקיים רמזור ב"אמצע הכביש", תמיד יהיו נהגים שלא רגילים ל"תופעה המשונה הזאת", ופשוט ידהרו על הולך הרגל, בלי קשר לשלטים ואורות כתומים ומשחקים אחרים. תוצאה נלווית לכך, היא שאנשים מעדיפים לעבור באור אדום, כי אז הם בשליטה וקובעים את המקום שנוח להם לעבור בו, לעומת חוסר השליטה והמאבק בפועל מול מכוניות/אופנוענים במקומות "מוסדרים" (לכאורה) באור ירוק (אפילו משותף) להולכי רגל ומכוניות/אופנועים במקום המסוכן ביותר בכביש. כמובן, זו רק שליטה לכאורה, כי תנאים משתנים של תאורה ומהירות מכוניות בלתי נשלטת הופכים זאת לסיכון ממשי (ולא ניתן לסמוך על נדיבות הנהג, לא על זקנים בני 90 שהולכים לאט (עם "יכולת" הראייה והשמיעה שלהם, שלא לדבר על בהירות המחשבה שלהם, במיוחד אם נפלו כתוצאה מבליטה במדרכה או היתקלות בקורקינט), וודאי שלא על ילדים ש"פשוט" עוברים במהירות לחבר בצד השני ובכלל לא רואים אותם). במיוחד כשניתן להאיץ בשנייה, יש לקבוע קו רוחבי שנמצא כרוחב מעבר החציה לפניו, כך שכלי הרכב יגיעו אליו לאפשר מרחק ביטחון. למעשה, אופנועים "נאלצים" לעבור הלאה מעבר לכלי הרכב, לכן עדיף למקם את המכוניות במרחק פעמיים רוחב מעבר החציה לפניו! אבל, מכיוון שמאיצים בשנייה, יש לקבוע שמהירות הנסיעה לכלי הרכב הראשונים (כשנדמה להם שהתחלף האור לירוק עבורם) תהיה עד 20 קמ"ש, ורק כשיגיעו אחרי מעבר החציה שנמצא מעבר לצומת, רק אז יוכלו להאיץ.
    כמובן, יש לטפל ברמזורים עצמם. לא תמרורים ורמזורים ושלטים צדדיים שנלווים לרמזור העיקרי, אלא רמזור עיקרי שעליו יש 6 לוחות רמזורים, אחד אמצעי רגיל להמשך ישר, אחד ימני (צמוד כמעט מימין לעיקרי) ובו מסגרת הנורה העגולה היא משולש חסום במעגל (שחצי בסיסו על הקוטר שחוצה את המרכז, ומרחקו מהמרכז חצי רדיוס שמאלה, וחוד המשולש על קצה אותו קוטר בצד ימין) ואחד שמאלי ((לשמאלי כמו לימני, רק בכיוון הפוך). שלושת הלוחות הנוספים ימוקמו גבוה יותר, ובנוסף ל-3 לוחות אלה, יהיו זהים גם ברמזור העיקרי שאחרי הצומת.
    בנוסף לכך, בכל רמזור תותקן מצלמה שתצלם את מעבר החציה שמתחת ואת מעבר החציה של הרמזור השני, בנוסף לרמזור השני. כך ניתן יהיה לאתר כל גורם שישחית את הרמזור, וגם יהיה ניתן לראות (לפחות לרמזור שאחרי הצומת) אם יתקלקלו נורות. אותו סגנון של גיבוי וצילום הדדי יהיה גם בלוחות הרמזור להולכי רגל. בנוסף לכך, המצלמה תוכל להפעיל מנגנון ויסות (אמיתי) כשהיא מזהה הולך רגל במעבר החצייה (או לפניו) ותתזמן מניעה ממשית של נסיעת כלי רכב, פשוט כי יהיה להם רמזור אדום. לצורך זה ייתכן שעדיף מצלמה במיקום אחר על הרמזור (שתיוחד למעבר של הולכי רגל, אבל עם יכולת שליטה מסוימת ברמזור). חוץ מזה, בדומה להטענת חשמל מנסיעת מכוניות בכביש, אפשר ליצור הטענת המצלמות והרמזור בהליכת הולכי רגל על המדרכה ומעבר החצייה, וזה גם יכול להיות אמצעי נוסף לקביעת קצב התזמון של האור האדום למכוניות (כמובן, צריך מנגנון קבלת החלטות משלב בין הצפוי ע"י הנהגים, לבין השינוי כתוצאה מניתוח המצב הממשי במדרכה (ובכביש)).
    אור ירוק "מווסת" (משותף בפועל להולכי רגל ומכוניות/אופנועים) יהיה קיים רק בתנאי שהמכונית תעצור ממש במסלול שלה (כלומר, לפני הפניה, על מעבר החציה "שלה", או במקרה שאין מעבר חציה או אי אפשר לראות מעבר לסיבוב, המכונית תעצור ממש כשהיא לא עוברת את המשך הקו של המדרכה של הולכי הרגל (כלומר, נמצאת במקביל להם)), ורק כשרואים שאין הולך רגל, אז תתחיל בנסיעה במהירות עד 20 קמ"ש עד שהיא עוברת את מעבר החציה, ורק אחריו תאיץ. מכיוון שאופנוענים עושים תחרויות האצה והשגה ביניהם (באופן מוצהר או לא), אופנוענים יהיו חייבים במהירות 10 קמ"ש עד מעבר החציה. קנסות שוטרים וויכוחים על זכויות לא צריכים להיות בכלל, כי קודם צריך שלבי מעבר מוגדרים וברורים בלי קשר למה שנראה באותו רגע (רק אחרי מעבר החציה שאחרי הצומת יש חופש האצה (כמובן, במגבלות האזור))! מצלמות לבחינת אזורים בעייתיים צריכות להיות מותקנות בכל השטח. אפשר אפילו להתקין מצלמות על טלפונים סלולריים (כשהיישום יאפשר הפעלת אזעקה והעברת תמונה של אדם שגונב או מחבל בזה (ע"י צילום הדדי)), כשהמטרה הראשית היא צילום קטעים לאפשר ניתוח מקיף של פעולת נהג או הולך רגל בכל המסלול.
    האם זה לא ברור שלמרות הפגיעה לכאורה ביעילות של מהירות וניידות, הכרחי לקבוע עצירה במרחק מוגדר מהרמזור, ונסיעה איטית יחסית ומעבר להאצה רק אחרי מעבר החציה שמעבר לרמזור? האם רק להולך רגל יש לקבוע עצור בטרם תעבור ותביט שמאלה וימינה (ועוד פעם אחת שמאלה וימינה)? קביעת התנהגות כללית ברורה תמנע את כל הוויכוחים והחיכוכים על "זכויות", ותאפשר פשטות ונוחות זורמת באמת (כמובן, כל זה לא מעלים את הצורך בעיניים פקוחות ותפיסת הסביבה ותגובה בהתאם). אבל חובה לקבוע התנהגות כללית, כי הפחד מהתנגשות של הנוהג מאחוריך חזק יותר מכל דבר אחר!
    לסיכום, מאבק "הזכויות" מול שוטר או שופט פגום מיסודו, כי צריך לבנות מערכת שמאפשרת נוחות ופשטות, גם במחיר של ויתור מסוים (לכאורה) על מהירות. לא רמזורים ושלטים צדדיים לרמזור העיקרי, אלא רמזור עיקרי שעליו לוחות רמזורים, זה ליד זה, האמצעי כרגיל, הימני עם 3 נורות במסגרת של משולש חסום במעגל מכוון ימינה, ולשמאלי אותו דבר אבל שמאלה. כל רכב צריך לעצור במרחק 10 מ' (קו עבה) מהרמזור, לנסוע במהירות עד 20 קמ"ש, מה שיאפשר זיהוי ברור יותר של רכב והולכי רגל, ורק אחרי מעבר החציה שאחרי הצומת להאיץ (כמובן שיש לתת לאחרים בצומת או במעבר החציה לעבור, גם אם יש לך ירוק ואתה נוסע)!

כתיבת תגובה