שמים צפופים: כך מתמודדת ישראל עם המחסור בשדות תעופה

לחץ מלמעלה. שדה תעופה | צילום: מארק ישראל סלם, פלאש 90

שדה דב לא יורד מהכותרות. שר התחבורה הנכנס בצלאל סמוטריץ' שאינו יודע פחד עוד מהימים שהיה פעיל ימין ידוע, לא חושש מהותרת חותם בדמות דחיית סגירת שדה דב בשלש שנים לפחות, והוא אף מקדם בימים אלה חקיקת בזק שתאפשר לו זאת.

נתניהו מצידו, לא מתנגד לנסיגה לאחור, ומאפשר לסמוטריץ' להיות מי שעומד בפרונט מול תפוח האדמה הלוהט.

לדעת סמוטריץ', התמיכה תהיה מקיר לקיר, כיוון שגם בליכוד וגם ב'כחול לבן' מסכימים גורמים רבים שיש לדחות את ההעברה. סמוטריץ' נחוש בדעתו, וטוען כי הדחייה נובעת מכך שנתב"ג אינו כשיר לשרת את כלל הנוסעים מאילת ואליה, וכי הבנייה במקום לא תיפגע.

כך או כך, זו ההזדמנות להציץ אל השמים הצפופים של מדינת ישראל, ולבחון מה בדיוק קורה שם.

טסים הרבה יותר

עלילות שדות התעופה בארץ יודעות כל העת עליות ומורדות. כמות הטיסות לחו"ל מנתב"ג עולות משנה לשנה ואת הנפח העיקרי בשדות התעופה הקטנים תופסות טיסות הפנים.

יתכן שעומסי התנועה הרבים הם האחראים לכך, או אולי המצב הכלכלי הטוב של אזרחי מדינת ישראל. כך או כך, מדובר על קרוב ל-110 אלף טיסות פנים שהתבצעו בשנת 2017 בשדות התעופה הקטנים, בהם המריאו קרוב ל-2.5 מיליון נוסעים.

כבר שנים רבות ברור לכולם שהמצב הקיים בשדות התעופה חייב להשתנות. המטוסים גדלו, המציאות השתנתה והבלאגן – בשמים ובארץ, מטאפורית כמובן – חוגג. שדה התעופה 'דב הוז' שבמתחם רידינג בתל אביב הוא רק משל ודוגמה לכך. מטוסים שממריאים ונוחתים בסמיכות כה גבוהה לבנייני מגורים הם מצב בלתי נסבל והקרקע שם יקרה מדי מכדי שהיא תשמש לשדה התעופה שאינו יכול להתפתח.

מנגד, האיומים של החמאס והג'יהאד האסלאמי על שדה התעופה בן גוריון, הכוללים הפסקת טיסות או הסטת מסלולי המראות ונחיתות – מחייבים גם הם בניית שדות תעופה חלופיים למקרי חירום או להקלת העומסים המצטברים בשדה הבינלאומי, שהיה היחיד במדינה עד לפתיחתו של שדה התעופה רמון בסמוך לאילת.

זה המקום לעצור ולהזכיר, כי פרויקט הקמת שדה התעופה 'רמון' באילת הוא הזוכה הגדול בפרס פרויקט השנה POY במסלול תשתיות לאומיות: מגה-פרויקטים ברמה האזורית או הלאומית. זאת, במסגרת הכנס ה-23 של PMI – העמותה לניהול פרויקטים בישראל שנערך השבוע במתחם הכנסים LAGO בראשל"צ. בכנס השנה, שהפיקה קבוצת אנשים ומחשבים במלאות יובל שנים לעמותת PMI העולמית, השתתפו כאלף בכירים ומנהלי פרויקטים מכלל המגזרים במשק, לרבות ממגזר התעופה והתחבורה, מהנדסי תעשיה וניהול, כלכלנים, אנשי מערכת הביטחון ועוד.

משה יונה, סגן נשיא לכספים ויו"ר POY  חילק את פרסי פרויקט השנה Project of The Year 2019 לפרויקטים המצטיינים.  לדבריו, "על פי התיאוריה, פרויקט מצליח הוא זה שעומד בלוח הזמנים, בתכולה ובתקציב, שבוצע באיכות ולשביעות רצון בעלי העניין.  ואולם, המדד להצלחה של הפרויקט הוא מורכב. עבור אנשי שיווק ומכירות המדד יהיה פרויקט שמביא את הפרויקט הבא. המהנדסים יחפשו שתוצר הפרויקט יעבוד היטב. אנשי שירות הלקוחות יחפשו את שביעות רצון הלקוח כמדד. אנשי POYחיפשו את השילוב והשקלול של הפרמטרים הללו".

פרויקט השנה, הוסיף יונה, הוא 'מוסד' שצובר תאוצה ומשתבח משנה לשנה. בורכנו השנה בכמות, באיכות ומגוון רחב של פרויקטים. לכן, תהליך בחינת הפרויקטים והזוכים השנה היה מאתגר ביותר. "גלל השוני בין הפרויקטים מהיבטים שונים, הרחבנו השנה את המסלולים לבחירת פרויקט השנה, וביניהם מסלול ביטחון, תשתיות לאומיות, מתודולוגיה, טכנולוגיה וכיו"ב".

בהתייחסות למטרות תחרות פרויקט השנה, אמר יונה "מטרת התחרות לעודד מנהלי פרויקטים לעבוד על פי מתודולוגיה סדורה של PMI,  ה-PMBOK  כי כך ניתן להשיג הישגים טובים יותר; להביא למצוינות בתהליך ניהול הפרויקטים ובתוצאות; להביא לשביעות רצון כל בעלי העניין, ובראש ובראשונה ללקוח וליזם".

וכך, כאמור, במסלול תשתיות לאומיות: מגה-פרויקטים ברמה האזורית או הלאומית, זכה במקום הראשון פרויקט הקמת שדה התעופה ע"ש אילן רמון בפאתי אילת: סיפור מקרה של מגה-פרויקט בתחבורה. את הפרס עלה לקבל על הבמה רפי אלבז, סמנכ"ל להנדסה ותכנון בעת תכנון שדה התעופה ע"ש אילן רמון.

נמל התעופה רמון נבנה במהלך השנים האחרונות בהשקעה גדולה, במטרה לתת מענה לצרכי עידן הלואו קוסט של תיירות נכנסת לישראל. כשמטרתו להחליף את פעילותם של שני שדות תעופה גם יחד: את שדה התעופה במרכז העיר אילת, ואת שדה התעופה הבינלאומי בעובדה. בשלב הראשון צפוי השדה לקלוט 1.8 מיליון נוסעים בשנה: כ–1.4 מיליון נוסעים בטיסות פנים ועוד כ–400 אלף נוסעים בטיסות בינלאומיות.

רק כדי להבין את המורכבות של הפרויקט, הסביר רפי אלבז, סמנכ"ל להנדסה ותכנון בעת תכנון שדה התעופה ע"ש אילן רמון כי "תוך כדי ביצוע, התבקשנו להאריך את מסלול השדה מ-3,100 מטרים ל-3,600 מטרים, על מנת שהוא יוכל לקלוט את כל סוגי המטוסים, לרבות מטוסי ג'מבו המשמשים לטיסות ארוכות".

אלבז פירט את האתגרים בניהול הפרויקט: "נדרשנו לאומדן כספי על בסיס תכנית מתאר. הערכנו את העלות ב-2.4 מיליארד שקלים, ולבסוף הממשלה אישרה תקציב של 1.65 מיליארד שקלים. לתקציב זה קיבלנו תוספת של מאה מיליון שקלים".

אתגר נוסף, ציין אלבז, "היה לתכנן היבטים שונים בפרויקט, בתנאים של אי ודאות, לגבש מתודולוגיות להפעלת חברת ניהול, תוך גיבוש חלופות. נדרשנו לקבוע עקרונות לתכנון בפרויקט עצמו, כאשר תוך כדי התכנון והמימוש הופיעו טכנולוגיות חדשות. היינו צריכים לבנות מודלים של סקרי סיכונים, עבור מקום הנמצא במניפת סחף של שני נחלים, עם צפי לשיטפונות".

לדבריו, "היה עלינו לבנות את השדה תוך כדי לקיחת סיכונים מחושבים. היינו צריכים לחלק את הפרויקט למכרזים כך שהכל החל להתבצע – עוד בטרם הסתיים התכנון".

עוד אמר אלבז כי "התגברנו על השיטפונות, כרינו תעלת ניקוז שטיפלה במאה אלף קוב. 'נכנסנו לנעלי' נתיבי ישראל ואנו היינו אלה שהקמנו את הגשר על כביש 90. ביצענו את הפרויקט במקביל למפעל הניקוז. עבדנו מול גופים רבים, ביניהם רת"א, רשות התעופה האזרחית, משרד הביטחון, רכבת ישראל ועיריית אילת. ניהלנו ממשקי עבודה מול 7 קבלנים באתר, ומול עמידה קשוחה של רשויות שונות.

"התגברנו על שינויים טכנולוגיים תוך כדי ביצוע", סיכם אלבז, "התגברנו על עודפי חפירה גדולים – היה לנו עודף של מיליון קוב. ניצלנו מים מליחים בשטח להידוק עבודות עפר. ניצלנו מאגרי מים כמאגרי קור. התגברנו על הפרעות מצד גדר צה"ל. עמדנו בפרויקט בכל דרישות ICAO ודרישות חוק הטיס. השדה קיבל כל אישורי האכלוס".

שדה תעופה – פרנסה

כ-20 מיליון נוסעים חלפו בנתב"ג בשנת 2017, כשהם טסים בכ-140 אלף מטוסים הממריאים ונוחתים בצפיפות נוראה. לאור כל זאת שדה תעופה בינלאומי נוסף בצפון הארץ הוא קריטי וטוב שהממשלה נוטלת את הנושא לטיפולה.

אך כאמור, שדה תעופה הוא אזור רועש מאוד, ולא כל אחד היה רוצה לקום בבוקר ולראות שדה תעופה בחצר האחורית של ביתו. בהפגנה שהתקיימה לא מכבר נגד בניית שדה התעופה בעמק יזרעאל הפגינו כצפוי תושבי העיר נגד התוכנית. מי שהצטרף אליהם, באורח פרדוקסלי, היו תושבי הנגב שדווקא מעוניינים בשדה תעופה בחצר האחורית שלהם – ואם אפשר, אפילו בקדמית. לדעתם, שדה תעופה – משמעו פרנסה, והתושבים סביבו יהיו מוכנים לסבול קצת רעש, למען רווחתם הכלכלית.

אל מול העתירה שהוגשה מטעם תושבי עמק יזרעאל נגד שדה התעופה, קבעו שופטי בג"ץ כי בשלב זה אין בכוונתם להתערב בהחלטת המדינה לקבוע את מיקומו של שדה התעופה המשלים לנתב"ג, וכי כל העתירות נגד בחירת עמק יזרעאל היו מוקדמות.

בין עמק יזרעאל לנבטים

כבר בשנת 2009 החליטה הממשלה על הקמת שדה תעופה בינלאומי באזור צומת מגידו וכביש הסרגל שבקצה עמק יזרעאל. בעקבות שאלות תהיות והתנגדויות הוקמה ועדה מייעצת, שכללה את מינהל התכנון ומספר משרדי ממשלה. הוועדה הסמיכה צוות עבודה שבחן 21 אתרים אופציונאליים ברחבי הארץ ובדק אותם לפי קריטריונים של התאמה אווירית, קרקעית, סביבתית וכלכלית-חברתית.

הצוות מצא כי אזור נבטים שבנגב ורמת דוד שבמרכז עמק יזרעאל אלו שני אתרים האפשריים ביותר להקמת השדה כאשר רמת דוד קיבל עדיפות על פני נבטים היות ומשרד הביטחון מתנגד לכך בנימוק שיפריע למרחב האווירי בדרום, המשמש לאימונים. בנוסף הצוות מצא כי הקמת שדה תעופה בצפון הארץ ישמש ציבור נוסעים גדול יותר.

בחודש דצמבר 2018 הורתה המועצה לתכנון ולבנייה הארצית על הכנת תוכניות מפורטות לאתרים שהומלצו על-ידי מסמך החלופות. "כדי למנוע מצב של פקק טיסות שפירושו פגיעה כלכלית, תיירותית ומסחרית במדינת ישראל".

לנוכח הגידול המואץ של היוצאים והנכנסים לישראל, מקודמות כיום במקביל תוכניות מפורטות לשדה תעופה בינלאומי בנבטים ברמת דוד.

הכנת התוכניות מלוות בעתירות שונות לבג"ץ שהוגשו נגד המועצה הארצית לתכנון ולבנייה, משרדי ושרי הביטחון, התחבורה, האוצר והפנים, הוועדה לתשתיות לאומית ורשות התעופה האזרחית. העתירות הן תערובת מרתקת של בעד ונגד התושבים להקמת שדה תעופה בקרבת מגוריהם.

העמותה נגד שדות תעופה בעמק יזרעאל ומגידו והמועצה המקומית קריית טבעון, ביקשו מבית המשפט לבטל את החלטות המועצה הארצית לתכנון מפורט לשדה תעופה בינלאומי ברמת דוד ובנבטים ולערוך בחינת חלופות מחודשת; עיריית דימונה הצטרפה בחדווה לעתירה שכן היא מעוניינת ששדה התעופה החדש ימוקם בדרום ואילו האדריכל מיכה רטנר מחיפה עתר לבג"ץ לאחר שהמועצה הארצית פסלה את חיפה כאתר לשדה התעופה הגדול הבא. כשבמקביל נמשכים המאמצים להציל את שדה התעופה בעיר.

בית המשפט העליון, בהרכב של שלושה שופטים בראשות ענת ברון, פסק כאמור כי בשלב זה אין הוא מוצא מקום להתערב בהחלטות המועצה הארצית. "ניתן להבין את החששות, גם את הרצון להרחיק ממחוזותיהם של העותרות את שדה התעופה המשלים לנתב"ג שבתכנון; ומנגד את רצונו של העותר כי השדה המשלים יוקם בעיר חיפה. עם זאת, סברנו כי אין הצדקה להתערבות מצידנו בשלב זה, לא בבחינת החלופות שהוצעו ונפסלו ולא בבחינת החלופות האחרות – כאשר על הפרק עתה חלופת רמת דוד וחלופת נבטים. העתירות הן מוקדמות לפי כל קנה-מידה".

ממטה המאבק נגד הקמת שדות התעופה בעמק יזרעאל נמסר: "אנחנו שמחים שבית המשפט קיבל את עמדתנו כי כאשר הנושא יידון שנית בפניו, המדינה לא תוכל לטעון לשיהוי כנגד הוספת חלופות נוספות. בהתאם, בית המשפט גם הכיר בחשיבות של הקמת שדה תעופה בנגב ובצורך לבחון חלופות נוספות, בהן הקמת אי מלאכותי בים. כמו כן, בית המשפט הורה להעביר את התכנון המפורט לכשיסתיים להערות הציבור. בנסיבות האלה, ומשהתקבלה טענתנו ונשמרו זכויותינו, החלטנו להקפיא את העתירה הנוכחית לקראת העתירה הבאה".

במקביל, החליטה הות"ל (הוועדה לתשתיות לאומיות) לדחות את יוזמת ארגוני הסביבה לפזר את פעילויות שדה התעופה בהרצליה בין מספר שדות תעופה קיימים. רוב חברי הוועדה תמכו בהחלטה הקודמת האומרת כי יש להותיר את ההחלטה שהתקבלה בשנה שעברה, לפיה השדה – שאמור להתפנות בשנים הקרובות לטובת הקמת מיזמי נדל"ן כמו 'שדה דב' – יעבור לאתר שבמזרח חדרה  שנבחר על ידי הות"ל ביולי 2018, תוך דחיית שתי חלופות. האחת במושב עין ורד השייך למועצת לב השרון, והאחרת במושב בית הלוי השייך למועצה האזורית עמק חפר.

נזכיר כי אם לא יהיה שינוי של הרגע האחרון, שדה דב ייסגר לצמיתות בעוד כשבועיים לאחר שנים ארוכות של מאבקים והפגנות בנושא. כשבדרך עלו הצעות שונות ומשונות כדוגמת הקמת שדה תעופה על אי מלאכותי שייקבע אל מול חופי הרצליה. כאמור, בשלב זה – וכל עוד שר התחבורה החדש בצלאל סמוטריץ' אינו מחוקק את חקיקת הבזק לדחיית העברת השדה מת"א (ויגרום לנזק של 12 מיליארד שקלים, לפי טענות רמ"י שהשר דוחה אותן מכל וכל) – כל הטיסות של שדה דב יופנו לנתב"ג ונראה כי נושא שדות התעופה בארץ יעסיק את ועדות התכנון, בתי המשפט והתקשורת עוד זמן רב.

ועדת הכספים: לדחות את סגירת שדה דוב ל-1.1.2020

 הבוקר (ה'), קיימה ועדת הכספים הזמנית דיון ארוך לעניין השלכות סגירתו המידית של שדה דוב על העיר אילת, שנקבעה ל-1 ביולי. במהלך הדיון הציגו תושבי העיר, בעלי עסקים, חולים, ובכירים במערכת הבריאות את הנזק החמור הגלום בסגירה המידית של השדה, ללא תחליף הולם. חברי הכנסת מהאופוזיציה והקואליציה כאחד קראו לדחות את הפינוי עד לסיום הליכי התכנון, ואף הוצגו תוכניות המאפשרות את קיום שדה התעופה לצד הבניה החדשה. מנגד, טענו במשרד האוצר ובמנהל מקרקעי ישראל לנזק כלכלי משמעותי ולפגיעה בתנופת הבנייה בגוש דן, במקרה של דחייה. נציגי משרד הביטחון שאמון על הפעלת השדה, ציינו כי הם אינם ערוכים להמשיך להפעיל אותו מבחינה לוגיסטית. באי הכוח של בעלי הקרקעות בחרו שלא להגיע לדיון, למרות שהוזמנו.

את הדיון סיכם יו"ר הוועדה ח"כ גפני: "אם צריך לסגור את השדה או לא, זה לא הדיון שלנו. אנחנו מבקשים מרה"מ דבר אחד – לדחות את הסגירה לכל הפחות עד ל-1 בינואר 2020, ואם ניתן – אז עד קבלת כל האישורים בפועל. עד אז תתכנס הכנסת ותהייה ממשלה שתשב על המדוכה. הדחייה הזו היא קריטית, שמענו את הנזק הגדול ואת נושא פיקוח הנפש, לכן יש צורך בהסכמה של משרדי הממשלה. אני מזכיר לאוצר שאם הם יתנגדו, יהיו השלכות לכך כשהם יגיעו לכאן עם בקשות לקיצוצים. אני מבקש שתציגו מענה להצעה לדחות עד לינואר וכן לעניין הדחיה למשך הליכי התכנון".

בנוסף ציין ח"כ גפני כי לאחר קבלת מענה מצד רה"מ והגורמים הרלוונטיים תתכנס הישיבה שוב בשבוע הבא לדון בסוגיה.